Hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quản lý, khai thác.
Tuy nhiên, hiện nay thực trạng công tác thu phí hoàn vốn còn nhiều thiếu sót và chưa hoàn thiện. Cụ thể, mức thu phí cao gây bức xúc dư luận, có thể dẫn đến bóp méo, làm sai lệch chủ trương đúng đắn của Đảng về phát triển hạ tầng giao thông. Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí. Đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua.
Đáng nói, hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới mà chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều giao cắt đồng mức. Do đó chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi). Hình thức thu phí hở vừa không đảm bảo kiểm soát được lưu lượng thực tế, vừa gây khó khăn cho địa phương nơi trạm thu phí được lắp đặt.
Ngày 17-8, khu vực trạm thu phí Cai Lậy vắng lặng. Ảnh: MT
Trên thực tế, người dân sống gần trạm thu phí là những đối tượng dễ bị tổn thương nhất do họ có xu hướng bị nộp phí nhiều hơn và gánh chịu chi phí hàng hóa đắt đỏ hơn. Vì vậy, cần có giải pháp đối với người dân địa phương sống gần trạm thu phí để tránh những bức xúc như hiện nay.
Về mức phí, do độ dao động trong khung mức phí đối với từng loại xe tương đối cao nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau. Việc Bộ Tài chính ban hành từng thông tư riêng về mức phí cho từng trạm vừa làm tăng thêm thủ tục hành chính, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin-cho, dễ phát sinh tiêu cực.
Một vấn đề nữa ở các dự án BOT là tổng mức đầu tư là khái toán, thường có giá trị lớn hơn nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư. Điều này dẫn đến thời gian thu phí quy định trong hợp đồng BOT thường dài hơn nhiều so với thực tế.
Quan điểm của Bộ KH&ĐT là việc “bùng nổ” hình thức BOT trong giao thông đã góp phần rất lớn thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư trong xây dựng, phát triển giao thông. Tuy nhiên, đi kèm với làn sóng đầu tư đó là một loạt các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc, mức thu phí mỗi nơi một khác, một số nơi mức thu phí chưa tương xứng với khả năng chi trả của người dân, gây bức xúc dư luận. Đó chính là mặt trái của tấm huy chương.
CHÂN LUẬN (trích tham luận của Bộ KH&ĐT tại hội thảo về BOT do Kiểm toán Nhà nước tổ chức cuối năm 2016)
| GS VÕ ĐẠI LƯỢC, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và Chính trị thế giới: Phí BOT đang đè nặng lên vai doanh nghiệp  Hiện nay các nhà đầu tư đều muốn đầu tư BOT trên các tuyến đường cũ vì chi phí thấp, thu hồi vốn nhanh. Rất ít đơn vị muốn làm tuyến đường mới hoàn toàn. Ngoài ra, hầu hết dự án BOT được chỉ định thầu. Bộ GTVT lý giải là do không có người tham gia đấu thầu. Nhưng tôi đề nghị phải xem xét lý do vì sao không đấu thầu được. Theo tôi, đối với các con đường huyết mạch như quốc lộ 1 thì Nhà nước phải bỏ kinh phí ra làm và trực tiếp thu phí. Nếu cho doanh nghiệp đầu tư BOT vào một tuyến đường cũ thì phải quy định mức phí vừa phải nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích của người dân, Nhà nước và nhà đầu tư. Chi phí logistic Việt Nam hiện ở mức 25% GDP nên sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam bị hạn chế. Chi phí vận tải Việt Nam quá đắt so với thế giới. Vì vậy, vấn đề ở đây là Bộ GTVT và Chính phủ phải xem xét nhằm giảm dần chi phí logistics xuống. Cụ thể là phải giảm chi phí BOT, nếu tiếp tục tăng lên thì các doanh nghiệp Việt Nam không cạnh tranh được. Phí BOT đang dồn gánh nặng lên vai doanh nghiệp và kìm hãm nhiều ngành nghề phát triển. TS NGUYỄN HỮU ĐỨC, chuyên gia giao thông: Phải lấy ý kiến người dân về mức phí BOT  Hiện nay các dự án BOT đang thiếu sự minh bạch, đặc biệt ý kiến người dân không được quan tâm. Trong khi về nguyên tắc, khi một dự án được lập ra, các cơ quan chức năng phải thực hiện khảo sát về kỹ thuật, kinh tế, môi trường và xã hội. Trong đó khảo sát về xã hội là rất quan trọng. Tuy nhiên, khâu này ở Việt Nam làm rất qua loa và sai đối tượng. Lâu nay khi khảo sát người dân, chúng ta cứ mặc định UBND địa phương hoặc các hội là người đại diện nhưng đối tượng trực tiếp sử dụng dịch vụ là người dân lại không được khảo sát. UBND không thể đại diện cho người trực tiếp sử dụng dịch vụ được. Vì thế, mức phí các trạm BOT cũng phải được lấy ý kiến đối tượng trực tiếp sử dụng dịch vụ là người dân chứ không phải là UBND địa phương. Hiện nay Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã có một số nỗ lực như lắp bảng điện tử công khai thông tin thu phí. Tuy nhiên, những thông tin quan trọng như doanh thu, số lượng xe lại không thấy. Sự thiếu minh bạch tất nhiên sẽ dẫn đến phản ứng của người dân trong thời gian qua. |
