LTS: Việc thu hút đầu tư công trình theo phương thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đã cải thiện đáng kể hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, việc đặt các trạm thu phí dày đặc và vị trí đặt trạm không hợp lý đã tạo ra sự hỗn loạn, gây thiệt thòi cho lái xe và các doanh nghiệp vận tải.
Từ năm 2003 đến nay, phong trào làm đường tránh, xây dựng công trình giao thông theo hình thức BOT nở rộ mạnh, những trạm thu phí BOT cũng lần lượt ra đời.
Lập trạm thu phí nhờ vài km đường
Chỉ bỏ vốn đầu tư làm vẻn vẹn 6,8 km đường tránh qua địa phận TP Tam Kỳ (Quảng Nam), Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5) nghiễm nhiên trở thành ông chủ của trạm thu phí trên quốc lộ 1, thuộc xã Tam Xuân 1, huyện Núi Thành suốt từ năm 2004 đến nay.
Tương tự, năm 2009, sau khi đầu tư làm gần 10 km đường tránh qua TP Thanh Hóa, Công ty Cổ phần BOT Đường tránh Thanh Hóa cũng đã được Bộ GTVT giao quyền lập Trạm thu phí Tào Xuyên trên quốc lộ 1A, mức phí được thu cao gấp hai lần quy định. Và dự kiến năm nay, Liên doanh Công ty Cổ phần Đầu tư Năm Bảy và Công ty Cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM cũng sẽ trở thành ông chủ của Trạm thu phí Cam Thịnh sau khi đã bỏ tiền đầu tư xây dựng 8,3 km đường tránh TP Phan Rang-Tháp Chàm (Ninh Thuận).
Chỉ bỏ vốn làm gần 10 km đường tránh Thanh Hóa, chủ đầu tư đã được sở hữu Trạm thu phí Tào Xuyên nằm trên quốc lộ 1A với mức phí cao gấp hai lần so với các trạm khác. Ảnh: THÀNH VĂN
Cho lập trạm vì thiếu quỹ đất?
Một lãnh đạo ngành GTVT cho rằng ở địa phương, dự án BOT thường áp dụng theo hình thức tư nhân bỏ tiền đầu tư xây dựng công trình, đổi lại tỉnh sẽ cho phép họ quyền sử dụng đất, hoặc khai thác quỹ đất dọc hai bên đường nhằm thu hồi vốn. Nhưng với các dự án, tuyến đường, công trình thuộc Bộ GTVT quản lý, do không có quỹ đất nên Bộ buộc phải chấp nhận cho thu hồi vốn bằng cách lập trạm thu phí đường bộ.
Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, bức xúc: Ở nước ngoài, các nhà đầu tư phải làm cả tuyến đường dài hàng chục đến hàng trăm cây số mới được thu phí BOT. Còn ở nước ta chỉ cần có tiền đầu tư xây dựng vài km đường hay là làm một công trình quy mô lớn, nhỏ nào đó, hoặc cải tạo chắp vá một đoạn là được lập trạm thu phí là quá dễ dãi. “Nó khiến hoạt động thu phí đường bộ hỗn loạn, chỉ có nhà đầu tư là có lợi, còn doanh nghiệp vận tải, lái xe cứ phải è cổ đóng phí” - ông Hùng bức xúc.
Ưu ái cả vị trí đặt trạm lẫn mức phí
Theo Pháp lệnh Phí và lệ phí, người dân chỉ phải đóng phí khi sử dụng dịch vụ. Nhưng thực tế, các công trình giao thông được đầu tư xây dựng theo hình thức BOT, nhất là các tuyến đường tránh phần lớn chạy xa khu vực đông dân cư, đường lại xa, ít thuận lợi nên phương tiện lưu thông thấp. Nếu đặt trạm ở đó thì nguồn thu sẽ chẳng đáng là bao. Do đó, các bộ, ngành đã “ưu ái” nhà đầu tư bằng cách cho phép thu phí trên các tuyến đường nằm ngoài phạm vi sử dụng của dự án. Như thu phí hoàn vốn dự án cầu Đồng Nai lại đặt trạm tận Sông Phan (Bình Thuận); tuyến tránh TP Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) đặt trạm thu tại đường Thăng Long-Nội Bài (Hà Nội); tuyến tránh TP Thanh Hóa đặt trạm tại Tào Xuyên nằm trên quốc lộ 1A; tuyến tránh TP Vinh (Nghệ An) đặt trạm tại Bến Thủy, cách đường tránh gần 1 km…
Lý giải việc đặt trạm tại các vị trí trên, Bộ GTVT từng cho rằng nếu đặt trạm tại đường tránh thì quá gần so với các trạm của nhà nước và không đảm bảo khoảng cách 70 km/trạm. Vì thế phải lập trạm ngoài khu vực phạm vi của dự án. Trong công văn gửi báo Pháp Luật TP.HCM(ngày 10-12) về việc trạm thu phí dự án cầu Đồng Nai lại đặt tại Bình Thuận, Cục Đường bộ Việt Nam cũng cho rằng tại khu vực dự án đã có Trạm thu phí xa lộ Hà Nội và trạm thu phí của dự án đường An Sương-An Lạc. Đồng thời, theo quy hoạch trên quốc lộ 1A, cách cầu Đồng Nai khoảng 31 km (huyện Trảng Bom, Đồng Nai) còn xây dựng một trạm thu phí để hoàn vốn cho dự án đầu tư xây dựng tuyến tránh TP Biên Hòa. Như vậy, nếu đặt thêm trạm thu phí tại khu vực dự án cầu Đồng Nai thì cự ly giữa trạm mới với các trạm đã có trên tuyến đường sẽ không bảo đảm quy định nên buộc phải lập trạm tại Sông Phan (Bình Thuận).
Tuy nhiên, ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam, cho rằng lý do trên của Bộ GTVT đưa ra là thiếu thuyết phục, không phù hợp với Pháp lệnh Phí và lệ phí. Vì xe có lăn bánh trên đường BOT đâu mà vẫn phải nộp phí sử dụng. Ngoài ra, theo ông Hùng, việc chỉ có làm vài km đường mà lại cho phép thu phí cao gấp 1,5 đến hai lần so với mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước là không phù hợp, ưu ái quá mức nhà đầu tư.
| Cho phép thu cao Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 7-9-2004 quy định: Mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh (kể cả BOT và các loại hình kinh doanh khác) là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ do Bộ Tài chính (đối với quốc lộ) hoặc hội đồng nhân dân cấp tỉnh (đối với đường địa phương) quy định cụ thể, phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước. |
Bài 2: 17 trạm thu phí nằm ngoài quy hoạch
