Kiểm soát viên không lưu có phải “con ông cháu cha”?
(PL)- Cục Hàng không Việt Nam đã thành lập tổ công tác để điều tra toàn bộ sự cố xảy ra tại đài không lưu Cát Bi, Hải Phòng.

“Hiện tổ công tác của Cục đang khẩn trương điều tra toàn bộ sự cố xảy ra tại đài không lưu Cát Bi, Hải Phòng. Không phải chỉ riêng hai kiểm soát viên không lưu (KSVKL) bị xử lý kỷ luật mà toàn bộ hệ thống, ca kíp, công tác quản lý tại đài kiểm soát không lưu Cát Bi sẽ bị kiểm tra lại nhằm tìm ra lỗ hổng để xử lý”. Ngày 25-3, một lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam khẳng định như trên.

Xử nặng để làm gương

Đánh giá về tính chất của sự cố tại sân bay Cát Bi, vị lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho biết: “Ngủ quên, bỏ vị trí làm việc, gây gián đoạn dịch vụ không lưu được xác định là lỗi nghiêm trọng đối với KSVKL. Tuy nhiên, sự cố chưa gây ra tình huống nguy hiểm, máy bay vẫn hạ cánh an toàn. Theo tiêu chí đánh giá của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, đây là sự cố uy hiếp an toàn cao, chưa phải là sự cố uy hiếp an toàn nghiêm trọng”.

“Nhân viên sai thì đã sai và đã bị kỷ luật. Tuy nhiên, cần rà soát lại toàn bộ quy trình để tìm xem trách nhiệm của công tác quản lý. Phải biết được chế độ làm việc của nhân viên như thế nào, có quá thời gian nghỉ ngơi hay không mà lại xảy ra tình trạng ngủ quên và vắng mặt trong ca trực. Đoàn kiểm tra sẽ báo cáo lại kết quả cho Cục Hàng không để xử lý những người có liên quan và cũng làm gương cho những nơi khác trong công tác quản lý” - vị này cho biết thêm.

Trong khi chờ kết quả điều tra của Cục Hàng không, có luồng ý kiến cho rằng sở dĩ xảy ra sự cố trên là do KSVKL bị quá tải, một luồng khác lại cho rằng do yếu kém năng lực. Thực hư thế nào?

Kiểm soát viên không lưu có phải “con ông cháu cha”? - ảnh 1
Kíp trực điều hành tại đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất. Ảnh: VATM

Con ông cháu cha cũng dễ bị đào thải nếu không có năng lực

Theo Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, KSVKL là người chỉ huy, điều hành, đảm bảo an toàn bay cho tất cả chuyến bay. Chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay từ khi máy bay nổ máy tại sân đỗ cho đến khi máy bay hạ cánh, lăn vào vị trí đỗ. KSVKL phải đảm bảo an toàn khi lưu thông, ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay hoặc va chạm với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay. Duy trì việc liên lạc với phi công trong suốt hành trình chuyến bay, theo dõi và nắm rõ lộ trình chuyến bay bắt đầu từ lúc khởi hành cho đến khi hạ cánh.

Hiện nay, với lưu lượng chuyến bay ngày một lớn đòi hỏi KSVKL phải điều hành các chuyến bay hợp lý để tạo ra hiệu quả cao nhất. Đối với các sân bay chỉ phục vụ cho mục đích dân sự, công việc đã không đơn giản thì với những sân bay sử dụng cho cả quân sự lẫn dân sự, công việc của KSVKL lại càng phức tạp hơn.

Năm 2014, VATM đã đưa ra con số đánh giá tổng thể lực lượng KSVKL năm 2013 có 40% đạt mức trung bình và yếu (32% trung bình, 8% yếu). Có 130 người (31%) chưa đạt yêu cầu mức 4 - mức khai thác (mức 6 là tiếng Anh mẹ đẻ) của ICAO.

Trao đổi về vấn đề này, đại diện VATM chia sẻ: “Tổng công ty đã tổ chức 3 đợt đánh giá trình độ tiếng Anh của đội ngũ KSVKL, kết quả cho thấy có 130 người không đạt yêu cầu mức 4 của ICAO, chiếm khoảng 31% trên toàn hệ thống. Giải pháp đưa ra là ngay sau khi kiểm tra trình độ, VATM đã tổ chức đào tạo tiếng Anh cấp tốc cho 60 trong tổng số 130 KSVKL không đạt trình độ nói trên rồi tổ chức đánh giá lại. Nhưng khi đánh giá lại đối với 30 người (đợt 1) vẫn có 10 người không đạt mức 4.

Đối với 10 người này, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam đã đề xuất tạm dừng hợp đồng, không trả lương, buộc phải đi học tiếp, nếu không đạt yêu cầu sẽ bị sa thải.

Đến năm 2015, 100% KSVKL trực tiếp điều hành bay của Việt Nam đều đạt tiêu chuẩn tiếng Anh mức 4 theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế. Theo lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam, chính vì những yếu tố áp lực trong công việc nên nghề kiểm soát không lưu khó có chỗ cho những người không có năng lực.

“Trước khi trở thành KSVKL, người này phải tốt nghiệp chuyên ngành tại Học viện Hàng không Việt Nam. Sau đó phải trải qua quá trình huấn luyện đào tạo, thi cử gắt gao về năng lực cùng với trình độ tiếng Anh thì mới được Cục Hàng không cấp phép hành nghề. Sau khi vào làm việc, hằng năm các KSVKL phải trải qua các khóa học, thi cử và kiểm tra liên tục để đánh giá năng lực. Giả sử có trường hợp người không có năng lực hoặc là “con ông cháu cha” được đặc cách nhận vào làm việc thì trong quá trình công tác, áp lực công việc cũng sẽ tự đào thải họ” - vị này chia sẻ thêm.

Không có chuyện quá tải

Theo Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, hiện nay có gần 500 KSVKL làm việc tại các cơ sở điều hành bay trên toàn quốc (22 đài kiểm soát không lưu tại các sân bay quốc tế và nội địa trong cả nước, ba cơ sở kiểm soát tiếp cận (Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất) và hai trung tâm: Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Kiểm soát không lưu Hà Nội).

Hằng ngày KSVKL điều hành trên 16.000 chuyến bay trong nước, quốc tế. Mỗi kíp trực được chia ra nhiều vị trí bao gồm kíp trưởng, kíp phó, KSVKL điều hành, KSVKL hiệp đồng, KSVKL giám sát, KSVKL thực tập và các huấn luyện viên tại vị trí làm việc.

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, vị lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho biết số lượng KSVKL hiện nay không quá tải so với nhu cầu công việc. Theo báo cáo của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, hiện nay có gần 500 KSVKL làm việc tại các cơ sở điều hành bay trên toàn quốc. Mỗi KSVKL làm việc theo ca (mỗi ca thường kéo dài 12 tiếng). Trong đó, cứ sau hai giờ làm việc, nhân viên không lưu được nghỉ 30 phút vào ban ngày và nghỉ 45 phút vào ban đêm. Bởi vậy, tình trạng quá tải về công việc là không xảy ra.

Ông NGUYỄN QUỐC VIỆT, nguyên Vụ trưởng Vụ Pháp luật hình sự-hành chính Bộ Tư pháp:

Có thể xử lý hình sự

Tôi không rõ Cảng vụ hàng không miền Bắc đã xử phạt căn cứ theo nghị định nào khi quyết định hình thức phạt hành chính mỗi người 7,5 triệu đồng. Tôi cho rằng những vi phạm thế này cũng có thể xử lý hình sự được.

Khoản 1 Điều 216 Bộ luật Hình sự (tội vi phạm quy định điều khiển máy bay) quy định người nào chỉ huy, điều khiển máy bay mà vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường không, có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng nếu không được ngăn chặn kịp thời thì bị phạt tiền 5-50 triệu đồng, cải tạo không giam giữ đến ba năm hoặc phạt tù 1-5 năm.

Như vậy, tội này không yêu cầu phải có hậu quả xảy ra mới xử lý hình sự được mà chỉ cần “có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng nếu không được ngăn chặn kịp thời”. Trường hợp để xảy ra hậu quả thì tùy theo mức độ có chế tài phù hợp, cao nhất có thể bị phạt tù đến 20 năm.

Theo dõi thực tế những năm qua, tôi chưa bao giờ thấy tội này được xử trên thực tế. Như trường hợp này đúng ra phải xử lý hình sự, có thể chỉ cần phạt tiền cũng được nhưng nếu đưa vụ việc ra tòa sẽ tạo “tiếng vang lớn”, có tính răn đe cho những trường hợp khác. Xử lý như vừa qua khiến dư luận đặt câu hỏi: Có phải những người trong ngành hàng không có bao che cho nhau, bênh vực nhau, không muốn nhân viên của mình phải ra tòa.

Đ.MINH

HỒNG TRÂM