Đa phần taxi là xe bốn và bảy chỗ ngồi, đánh phí cao như thế thì giá cước sẽ tăng và cuối cùng người tiêu dùng phải gánh chịu.

“Đề xuất thu phí lưu hành phương tiện của Bộ GTVT chưa hợp lý, chưa có cơ sở. Năm 2008, khi xây dựng đề án giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP.HCM, chúng tôi đã đi nhiều nơi trên thế giới để học hỏi kinh nghiệm nhưng chưa thấy nước nào thu loại phí này”. Đó là ý kiến của ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT).

. Là người từng đề ra các giải pháp hạn chế xe cá nhân, ông đánh giá thế nào về đề xuất thu phí lưu hành 20-50 triệu đồng đối với ô tô từ chín chỗ ngồi trở xuống?

+ Tôi hết sức băn khoăn khi đọc đề án thu phí lưu hành phương tiện của Bộ GTVT. Thứ nhất, cần phải làm rõ cơ sở nào để Bộ GTVT đưa ra mức phí 20-50 triệu đồng. Thứ hai, Bộ cần lý giải tại sao lại đánh phí với xe cá nhân từ chín chỗ trở xuống, bởi hiện đa phần taxi là xe bốn và bảy chỗ ngồi, đánh phí cao như thế thì giá cước sẽ tăng và cuối cùng người tiêu dùng phải gánh chịu. Thứ ba, Bộ nói là đánh phí để lấy tiền đó thực hiện các công trình nhằm kéo giảm ùn tắc giao thông. Như thế dễ dẫn đến lập luận cho rằng do thiếu tiền nên chúng ta tận thu, mà tận thu kiểu này là không hợp lý.

. Các nước trên thế giới có thực hiện thu phí lưu hành phương tiện không, thưa ông?

+ Tôi chưa thấy nước nào thu loại phí này cả. Các nước chỉ thu phí lưu hành qua xăng dầu, tương tự chúng ta đang thực hiện đối với quỹ bảo trì đường bộ, trong khi Bộ GTVT lại muốn thu theo đầu phương tiện. Tôi không hiểu Bộ GTVT dựa vào các cơ sở khoa học nào để xây dựng đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân, cũng như đưa ra mức phí. Thiết nghĩ cần phải công khai việc này để người dân biết.

Việc đề xuất thu phí lưu hành ô tô từ chín chỗ trở xuống liệu có khả thi với đồng lương hiện tại? Ảnh: HTD

Riêng việc thu phí vào trung tâm TP, khi còn làm việc chúng tôi cũng có đề xuất ra giải pháp này (hiện nhiều nước cũng đã thực hiện). Tuy nhiên, ở ta nếu áp dụng thì điều khó khăn nhất là cần phải tính toán cách thu như thế nào cho hợp lý.

.Vậy theo ông, phải căn cứ vào đâu để xây dựng mức phí cho phù hợp với thu nhập của người dân?

+ Tôi cũng đang chờ đợi xem Bộ GTVT sẽ bảo vệ đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân thế nào trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Chắc chắn khi đó họ sẽ phải đưa ra các cơ sở khoa học để chứng minh rằng việc thu phí và mức phí mà mình đề xuất là hợp lý. Nhưng tôi cho rằng dù xây dựng, tính toán theo cơ sở nào thì cái trước nhất phải xem xét là nó có phù hợp với thu nhập của người dân hay không. Và với mức thu nhập như hiện nay, các cán bộ, công chức và nhiều người khác đang sở hữu ô tô sẽ khó có thể “cõng” được mức phí 20-50 triệu đồng. Ngay cả các nhân viên trong Bộ GTVT, với mức lương như thế thì họ cũng không thể “nuôi” được ô tô, trừ khi họ có thu nhập bên ngoài hoặc thu nhập không chính đáng, thậm chí là tham ô, tham nhũng.

Ông Nguyễn Văn Thanh hiện nay là Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam. Năm 2008, ông Thanh là một trong những người đã đề xuất các giải pháp táo bạo nhằm hạn chế xe cá nhân ở Hà Nội và TP.HCM nhưng không được chấp thuận. Các đề xuất đó là:

1. Tăng lệ phí đăng ký phương tiện mới bằng 30%-50% giá trị phương tiện.

2. Thu phí phương tiện theo thời gian. Cụ thể, xe lưu hành vào giờ cao điểm tại một số tuyến phố có mật độ giao thông lớn trong nội đô phải nộp một khoản phí theo ngày hoặc tháng. Ô tô sẽ phải nộp 20.000 đồng/ngày hoặc 500.000 đồng/tháng; xe máy 10.000 đồng/ngày hoặc 200.000 đồng/tháng.

3. Bố trí các điểm đỗ cho phương tiện ngoại tỉnh tại các đường vành đai trước khi vào nội đô.

4. Nghiên cứu mạng lưới các trường học mầm non, tiểu học để tổ chức xe buýt đưa đón học sinh đi học theo khu vực nhằm giải quyết việc đưa đón học sinh cho các gia đình.

THÀNH VĂN thực hiện