Giao thông công cộng ở TP.HCM chưa phát triển, vùng thu phí lại thiếu bãi đậu xe nên người dân sẽ chấp nhận đóng phí để vào khu trung tâm. Như thế, mục tiêu của dự án sẽ không đạt được.

Theo tôi, mục đích của dự án thu phí xe cá nhân vào trung tâm TP nhằm “hạn chế xe cá nhân, có thêm nguồn thu cho ngân sách để phát triển hạ tầng...” là chưa thuyết phục. Nếu thu phí nhưng không hạn chế được xe cá nhân ra vào trung tâm thì chỉ tạo thêm gánh nặng cho người dân. Còn việc xây dựng cơ sở hạ tầng và các dịch vụ công thì phải lấy từ nguồn ngân sách, từ tiền đóng thuế của người dân chứ không phải từ việc thu thêm một loại phí nào nữa.

Vùng thu, đối tượng thu chưa hợp lý

PGS-TS Phạm Xuân Mai, ĐH Bách khoa TP.HCM

Dự án nhắm vào khu trung tâm TP nhưng thực tế hiện nay kẹt xe lại phân bố ở những khu vực cửa ngõ và trên các hành lang chính dẫn vào trung tâm. Việc lựa chọn vùng như vậy là chưa chính xác, có lẽ do những người làm dự án lấy mô hình của một số TP ở các nước tiên tiến rồi áp dụng vào TP.HCM, trong khi đặc điểm giao thông TP.HCM hoàn toàn khác so với nước ngoài. Ngoài ra, dự án cũng chỉ nên nhắm vào ô tô con là chính chứ thu luôn cả xe tải, xe khách và taxi là không hợp lý vì các xe này đang thực hiện những dịch vụ công/bán công cho TP.HCM.

Theo nghiên cứu của chúng tôi, người đi xe máy (chiếm đến 79% lưu lượng giao thông trên đường) chịu nhiều nguy cơ và rủi ro về tai nạn giao thông hơn đi ô tô. Thực tế có trên 70% tai nạn có liên quan đến xe máy. Do vậy, việc chọn loại đối tượng nào để hạn chế trước là điều cần phải xem xét. Trong tương lai gần, khi Việt Nam trở thành một nước công nghiệp thì xe máy không phải là phương tiện giao thông chính (ở các nước công nghiệp, xe máy chỉ được xem là phương tiện đi lại giải trí hoặc thể thao). Do việc khống chế và thu phí xe máy rất phức tạp, vì vậy những người làm dự án đã chọn giải pháp dễ mà không tính đến hiệu quả của nó?

Thêm gánh nặng không cần thiết

Ông Mai cho rằng dù việc thu phí làm giảm 50% ô tô cá nhân vào trung tâm thì lượng xe cá nhân còn lại vẫn gây kẹt xe như thường. Ảnh: MP

Dự án thu phí được cho là sẽ hạn chế được xe cá nhân, từ đó giảm kẹt xe và tai nạn. Nhưng hiện nay, giao thông công cộng ở TP.HCM chỉ có duy nhất xe buýt và mới đáp ứng được hơn 7% nhu cầu của người dân. Còn 79% nhu cầu đi lại được giải quyết bằng xe máy và khoảng 14% bằng ô tô con, taxi. TP cũng chưa có điểm đỗ xe ở xung quanh các cổng thu phí để người dân gửi xe trước khi chuyển qua phương tiện công cộng. Một khi không có lựa chọn nào khác, người dân sẽ vẫn phải chấp nhận đóng phí để sử dụng phương tiện cá nhân ra vào trung tâm.

Cứ cho là biện pháp này hạn chế được khoảng 50% ô tô cá nhân, tức có khoảng 7% người đi ô tô miễn cưỡng ở nhà hoặc không ra vào trung tâm nữa thì 86% lượng xe cá nhân còn lại (79% xe máy và 7% ô tô chấp nhận đóng phí) vẫn gây kẹt xe và tai nạn như thường. Có nghĩa là trong trường hợp tốt nhất việc thu phí ô tô cũng không giải quyết được nạn kẹt xe và tai nạn. Trái lại, việc thu phí có thể gây ra nhiều tác động xấu, tiêu cực như phí dịch vụ tăng cao, thêm điểm kẹt xe cục bộ xung quanh 35 cổng thu phí và tại các đường nhỏ né tránh các cổng thu phí.

Với thực trạng của TP.HCM nói riêng và các TP lớn khác ở Việt Nam nói chung, không thể “giải” bài toán kẹt xe bằng biện pháp hạn chế hoặc cấm xe cá nhân. Hiện nay, chúng ta chỉ có xe buýt chưa phát triển, hệ thống buýt nhanh, tàu điện, tàu điện ngầm… chưa có để người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Mặt khác, kinh tế của Việt Nam đang ở quá trình chuyển đổi, tái cấu trúc, chưa hoàn chỉnh về mọi mặt. Người dân hằng ngày phải đi lại nhiều lần, nhiều địa điểm để làm việc, sinh hoạt, giải trí… chủ yếu bằng xe cá nhân. Nếu đặt nặng chuyện hạn chế xe cá nhân là không nhắm đúng mục tiêu, là hạn chế nhu cầu đi lại của người dân. Một khi không có lựa chọn khác, người dân vẫn sẽ chấp nhận đóng thêm phí, đóng tiền phạt để đi lại cho công việc của mình.

Dự án thu phí ô tô vào trung tâm được UBND TP cho phép nghiên cứu và Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải chấp thuận nguyên tắc cho phép thu phí. Đơn vị vừa hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu khả thi dự án (Công ty Cổ phần Công nghệ Tiên Phong - ITD) đề xuất đầu tư gần 1.200 tỉ đồng, lập 35 trạm thu phí thành vành đai khép kín khu vực quận 1, 3 để thu phí. Mức thu đề xuất là 30.000 đồng/lượt đối với ô tô 4-7 chỗ và 50.000 đồng/lượt đối với các loại ô tô còn lại. ITD cũng đề nghị thực hiện dự án theo hình thức BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh) nhằm giúp TP thuận tiện hơn trong việc kiểm tra, giám sát việc vận hành và xử lý vi phạm.

Tuy nhiên, Công an TP.HCM cho rằng nên chọn mô hình đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Bởi lẽ đơn vị đề xuất dự án phải ứng xử trước áp lực của dư luận cộng đồng; đồng thời Nhà nước tránh được gánh nặng đầu tư ban đầu và chi phí vận hành, áp lực hoàn vốn khi gặp rủi ro. Tương tự, Sở Tài chính và Sở GTVT cũng đề nghị thí điểm theo hình thức BOT để xem xét tính hiệu quả của dự án.

M.PHONG

PGS-TS PHẠM XUÂN MAI, ĐH Bách khoa TP.HCM

MINH PHONG ghi