“Đánh” vào túi tiền
Theo thống kê, xe máy biển số ở TP.HCM đã trên 5,5 triệu xe, khoảng 550.000 ô tô, đó là chưa kể lượng xe của các tỉnh, thành mang vào TP.HCM sử dụng. Ngoài ra, mỗi ngày ở TP.HCM có khoảng 1.000 xe máy và gần 100 ô tô đăng ký mới. Vốn dĩ hạ tầng đã quá tải so với khả năng đáp ứng, trong khi lượng xe ngày càng tăng (khoảng 10%-12%/năm) nhưng diện tích mặt đường không tăng kịp (tăng khoảng 3%-5%/năm). Hệ quả dẫn đến giao thông ngày càng căng thẳng trên mọi nẻo đường, không kể cao điểm hay không.
Hiện xu hướng kẹt xe đã lan tỏa đến nhiều địa phương khác chứ không khu trú ở Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ như trước. Từ thực tế trên và yêu cầu của Bộ GTVT, Sở GTVT TP.HCM kiến nghị tăng thuế, phí để “đẩy” giá xe lên. Sở GTVT còn đề xuất các biện pháp quản lý xe đăng ký mới thông qua quotar (đấu giá sở hữu xe để khống chế số lượng). Ngoài ra, nếu ở nội đô mà muốn có xe phải sắm trước chỗ đỗ xe. Nếu thông qua các điều kiện trên, chủ xe muốn chạy ra đường còn phải nộp một khoản tiền nữa.
Tai nạn giao thông rình rập, phương tiện công cộng kém nên người dân có xu hướng tìm đến ô tô - là đối tượng được ưu tiên kiểm soát. Ảnh: MP
Mặt khác, Sở GTVT còn kiến nghị dùng một loạt “chế tài” về kinh tế như đánh thuế xăng dầu, lệ phí đường và phí đỗ xe theo nguyên tắc càng đi nhiều càng trả tiền nhiều để giảm bớt việc đi lại bằng xe riêng. Các biện pháp có thể vận dụng là áp thuế xăng dầu (như nhiều nước đang làm), thu phí vào trung tâm, tăng giá giữ xe ở nội đô, thậm chí hạn chế xe cá nhân trên một số đường vào giờ nhất định (kèm theo là ưu đãi giá vé xe công cộng) và căn cứ biển số ô tô để hạn chế vào số khu vực, một số ngày nhất định.
Bài học “khống chế taxi bị hỏng”
Sở GTVT TP.HCM cho biết đã trình UBND TP.HCM về việc quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng của TP.HCM đến năm 2025. Trong đề án này ngoài việc tăng cường vận tải công cộng còn kết hợp với kiểm soát xe cá nhân lưu thông và điều tiết hợp lý các phương thức vận tải vào trung tâm, tạo thuận tiện đi lại cho người dân. Sở GTVT cũng khẳng định từng giải pháp cần được nghiên cứu sâu và muốn áp dụng phải có lộ trình với sự chuẩn bị phù hợp nhưng trước các đề xuất trên khiến nhiều người băn khoăn.
Thực tế việc khống chế đầu xe thông qua việc cấp hạn ngạch và đấu giá quyền mua xe đã được các nước áp dụng, đặc biệt thành công là ở Singapore. Theo đó những người muốn đăng ký xe mới phải đấu giá để được trao chứng nhận xe với thời hạn sở hữu và sử dụng 10 năm.
“Singapore là nước “một thành phố” duy nhất trên thế giới, có trình độ quản lý cao và hệ thống giao thông hiện đại nên dễ dàng thực hiện thành công các biện pháp đặc biệt tránh kẹt xe. Trong khi Việt Nam có 63 tỉnh, thành và giữa các địa phương có sự chênh lệch lớn về văn hóa, kinh tế, giao thông… nên việc áp dụng biện pháp tương tự sẽ khó khăn”, TS-KTS Ngô Viết Nam Sơn nói.
TS-KTS Sơn cũng băn khoăn vì nếu đấu giá quyền mua xe trên cả nước khiến người thu nhập trung bình tại các tỉnh nghèo mất đi cơ hội có ô tô, thậm chí là xe máy. Còn chỉ đấu giá ở các đô thị lớn như TP.HCM hay Hà Nội thì sẽ có một lượng xe ngoại tỉnh “đổ bộ” vào. Nhiều người TP sẽ đến các tỉnh mua xe, nhờ người quen đăng ký rồi mang về TP chạy sẽ được giải quyết ra sao?
TP.HCM đã khống chế số lượng xe taxi (tạm “chốt” 12.700 xe) và hệ quả là trên địa bàn TP.HCM xuất hiện nhan nhản taxi biển số ngoại tỉnh trong sự bất lực của cơ quan chức năng. Điều đáng nói khi góp ý cho Bộ GTVT về việc “cấp hạn ngạch cho xe đăng ký mới” (vào tháng 10-2012), UBND TP đã cho rằng giải pháp này chưa khả thi vì xe có thể đăng ký nơi khác rồi mang về TP.HCM sử dụng.
| Tăng rồi lại giảm Đầu năm 2013, TP.HCM tăng mức lệ phí đăng ký đối với ô tô, trong đó với ô tô cá nhân tăng nhiều lần. Lý giải, UBND TP cho rằng do xe cá nhân tăng nhanh trong khi hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được dẫn đến kẹt xe nghiêm trọng. Vì vậy TP cần tăng mức thu một số loại phí (trong đó có lệ phí cấp mới giấy đăng ký và biển số) để giảm thiểu xe cá nhân giao thông. Nhưng mục đích không đạt được do ô tô “đi vòng” từ địa phương khác về lấy biển số ở TP.HCM nên năm 2014 giảm 5% mức lệ phí trước bạ đăng ký biển số lần đầu về 10%. Tương tự, chỉ tiêu đến năm 2015, xe buýt TP đáp ứng 15% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, chỉ tiêu này khó đạt được vì theo dự báo, nếu tính cả lượng khách đi taxi thì đến cuối năm 2015 vận tải công cộng chỉ đáp ứng khoảng 11,5 %, thay vì 15% như yêu cầu. Hãy phát triển giao thông công cộng Hiện pháp luật chưa có những quy định về hạn ngạch và đấu giá để sở hữu xe đề cập đến việc cấp hạn ngạch đăng ký xe mới hay đấu giá mua quyền chạy xe. Theo tôi, việc áp dụng các biện pháp này có thể vi phạm quyền sở hữu tài sản và quyền đi lại của người dân. Tôi cho rằng không ai muốn tốn kém nhiều chi phí, lại phải vất vả để đi xe cá nhân đâu. Nhất là khi có việc phải vào trung tâm, đặc biệt các ngày cao điểm cuối tuần hoặc lễ hội thì rất chật vật mới tìm được chỗ gửi xe. Nhưng không đi xe cá nhân thì lấy gì mà đi? Tương tự, con tôi sau này lớn lên khi đó muốn chở chúng đi học không thể chở ba trên chiếc xe máy nên ô tô là lựa chọn hợp lý. Thống kê cho thấy những người đi xe máy có nguy cơ bị tai nạn giao thông cao nhất, trong khi phương tiện công cộng lại quá kém nên khi có điều kiện người dân sẽ tìm đến ô tô để tiện lợi và an toàn hơn cho việc đi lại. Theo tôi, nếu muốn hạn chế xe cá nhân, hạn chế ô tô thì hãy phát triển giao thông công cộng. Luật sư LÊ XUÂN HUÂN (Quận Thủ Đức, TP.HCM) |
