Giữa tháng 4-2015, ông Bùi Xuân Cường, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị, thông báo đến nay TP.HCM đã quy hoạch, định hướng xong tám tuyến metro, ba tuyến monorail với tổng chiều dài hơn 300 km… Và đến năm 2018, TP sẽ đưa vào khai thác 17 km đi trên cao của tuyến metro số 1. “Bạn hãy hình dung khi ấy đi metro từ trên cao nhìn sang bên là xa lộ Hà Nội nhộn nhịp xe, hàng ngược xuôi. Nhìn phía trước là con đường metro uốn lượn giữa trời xanh ngăn ngắt của TP. Bạn đang đi trên con đường của hòa bình, của dựng xây đấy!” - ông Cường nói.
Chiến tranh qua, hòa bình mãi mãi
Thông tin trên gợi nhớ lại chuyện cuối thế kỷ trước, TP mới chỉ quy hoạch sơ bộ sáu tuyến metro. Đến đầu thế kỷ này, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận quy hoạch trên và chỉ đạo TP.HCM chọn tuyến đầu tiên để làm điểm. Tuyến được chọn là Bến Thành - Suối Tiên (tuyến số 1), dài 19,7 km. Sau nhiều cuộc bàn thảo, ngày 21-2-2008, tuyến metro được khởi công xây dựng.
Còn nhớ, suốt từ năm 2001 đến 2007, nhiều cuộc tranh luận quyết liệt về hướng tuyến, cách thức xây dựng tuyến metro này diễn ra giữa hai “trường phái”: Kinh điển và dân sinh. Theo các cơ quan tư vấn trong và ngoài nước, hướng đi chính của tuyến metro này là từ Bến Thành (quận 1) chui ngầm dưới đường Lê Lợi, băng phía dưới bên hông Nhà hát TP đến cuối khu vực nhà máy Ba Son sẽ chui lên đi nổi trên rạch Văn Thánh… Tuyến đường tiếp tục đi nổi qua sông Sài Gòn, chạy song song phía bên trái xa lộ Hà Nội (từ quận 2 đến quận 9) để đến ga cuối của tuyến là Suối Tiên.
Khi đó, đại diện một ban quản lý theo trường phái kinh điển cho rằng đoạn đi ngầm qua khu vực nhà máy Ba Son cần đi sâu dưới lòng đất hơn 70 m, thay vì đi âm khoảng 20 m như tư vấn đưa ra. Vị này cho rằng theo mô hình của nước Nga trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, metro đi sâu còn là những boongke chứa quân đội và vũ khí khi có chiến tranh xảy ra. Tại cuộc tranh luận đó, người của cơ quan tư vấn kể câu chuyện quân đội Mỹ sử dụng máy bay có định vị bằng GPS ném bom xuyên phá đánh sập hàng loạt hang sâu cả trăm mét mà quân Taliban dùng làm nơi ẩn nấp tại vùng núi giáp biên giới Afghanistan và Pakistan “chứ 70 m thì ăn thua gì”.
Theo ông Nguyễn Kim Lăng (vào năm 2006 là phó tổng giám đốc Tổng Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam - TEDI SOUTH), hệ thống metro hiện đại của các nước thường đi ngầm rất ngắn, chủ yếu là dưới các khu phố cổ, cần lưu giữ các công trình kiến trúc quan trọng ở bên trên. Còn lại phần lớn toàn tuyến là đi độc lập trên cao, chứ ít nơi nào chọn đi ngầm sâu là để dự phòng làm nơi trú ẩn khi có chiến tranh.
Cuối cùng phương án đi ngầm cạn được chọn và “nó như là lời khẳng định: Đây là công trình của hòa bình, dân sinh” - ông Lăng chia sẻ.
Tuyến metro số 1 đang dần hiện ra trước cửa ngõ TP.HCM. Ảnh: LĐ
Lãnh đạo TP.HCM và Bộ GTVT tại lễ khởi công xây dựng depot tuyến metro số 1 ngày 21-2-2008. Ảnh: LĐ
Mô hình đầu tàu điện ngầm tuyến metro số 1 đang được hoàn thiện theo góp ý của người dân. Ảnh: MP
Nơi gặp gỡ của các “đại cường” metro
Tháng 2-2001, kế hoạch tổng thể xây dựng hệ thống đường sắt đô thị của TP.HCM (gồm metro, tramway, monorail…) được công bố. Liền đó, TP.HCM thành nơi “đổ bộ”, “chạy đua” ngoạn mục giữa các “cường quốc” về đường sắt đô thị.
Sau cuộc đổ bộ của những nhà đầu tư Nhật Bản ở tuyến Bến Thành - Suối Tiên, từ năm 2003, Tập đoàn Siemens (Đức) đề nghị TP cho phép lập nghiên cứu khả thi hai tuyến metro Bến Thành - Tham Lương và Bến Thành - Bến xe Miền Tây. Hơn bảy năm ròng, từ việc các tập đoàn Đức tự đi huy động vốn đến liên kết “tổng lực” và “kéo” được nguồn vốn ODA từ Chính phủ. Năm 2010 người Đức đến đích: Cùng TP xây dựng tuyến metro số 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương dài 11 km với việc khởi công xây dựng depot Tham Lương vào cuối tháng 4-2010.
“Đấu sĩ” Tây Ban Nha cùng đua. Tại buổi làm việc với lãnh đạo TP vào hồi tháng 3-2010, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chấp thuận kiến nghị của TP về việc sử dụng nguồn vốn ODA cho tuyến metro số 5. Theo đó, chính phủ Tây Ban Nha cam kết hỗ trợ 500 triệu euro cho tuyến số 5. Tháng 4 này, ông Cường cho biết theo phân kỳđầu tư, giai đoạn 1 của tuyến metro số5 sẽ làm đoạn ngãtưBảy Hiền- cầu Sài Gòn trước; giai đoạn 2 sẽ từ ngã tư Bảy Hiền đi Bến xe Cần Giuộc mới.
Cũng từ năm 2003, Tập đoàn Tài chính Jobrus Ltd. của Nga đã ký bản ghi nhớ với Sở Giao thông Công chính TP lập nghiên cứu tiền khả thi triển khai ba tuyến metro với kinh phí ước tính có thể lên tới 1,3-1,4 tỉ USD. Cuối năm 2005 đến thời hạn nộp báo cáo phương án tài chính, Jobrus xin được gia hạn thêm vài tháng nữa với lý do đang gặp khó khăn về… tài chính. Ngay lập tức Tập đoàn đường sắt Thượng Hải đề nghị thay thế đối tác Nga xây dựng tuyến metro thứ hai (hướng tuyến lúc đó là Bến Thành - Gò Vấp) với kinh phí đầu tư ước tính hơn 500 triệu USD cho 11 km đầu tiên. Tập đoàn Đường sắt Thượng Hải hy vọng “trám’ được chỗ của người Nga.
Nhưng tháng 6-2007, đối tác Nga quay trở lại với không chỉ Tập đoàn Tài chính Jobrus Ltd. mà còn có cả Tổng Công ty Xây dựng tàu điện ngầm Moscow và Hiệp hội Doanh nghiệp Việt Nam tại Liên bang Nga và Tập đoàn Đường sắt Thượng Hải đã phải rút lui.
| Các thông số kỹ thuật chung cho metro TP.HCM ● Chiều dài đoàn tàu: 70-125 m (tương đương 3-6 toa xe). ● Khoảng cách trung bình giữa các trạm: 700-1.300 m. ● Tốc độ tối đa: 80 km/giờ. ● Thời gian giãn cách: 4 phút cao điểm (10-12 phút thấp điểm). ● Quy cách khổ đường: 1.435 mm (theo tiêu chuẩn của các nước Tây Âu và châu Á và Luật Đường sắt Việt Nam, của Nga là 1.520 mm). ● Chiều dài, rộng mỗi toa xe: 20-25 m x 3 m. Nắm chắc các công nghệ hiện đại Theo ông Bùi Xuân Cường, hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn được thực hiện theo phương pháp hầm dìm. Đây là phương pháp hiện đại, lần đầu tiên được áp dụng không chỉ ở Việt Nam mà cả ở Đông Nam Á. Phương pháp này có nhiều ưu thế hơn do có thể tiết kiệm chi phí đầu tư xây dựng và thời gian thi công. Chuyển sang làm 2,6 km đường metro số 1 đi ngầm, TP áp dụng phương pháp mới là từ hai đầu nhà ga cho “chuột chũi” đào xuyên lòng đất tạo ra tuynel ngầm (hầm ngầm). Đào đến đâu gia cố thành tuynel đến đó. Phương pháp này không làm ảnh đến các công trình kiến trúc cổ, tòa nhà điển hình ở trên mặt đất. Cũng ở tuyến metro số 1, lần đầu tiên áp dụng đúc các đốt dầm chữ U tại bãi chuyên biệt. Sau đó các đốt dầm được đưa ra công trường lao lắp trên hệ đà giáo di động để tạo thành nhịp cầu hoàn chỉnh dài trung bình 35 m, nặng 500 tấn. Từng đốt dầm chữ U có ưu điểm giảm tiếng ồn cho người đi trên metro và cho cả người, xe đi bên dưới tuyến. Các nhịp dầm được lao lắp đơn giản, nhanh chóng và đặc biệt không cản trở giao thông ở các đường nhánh bên dưới và đường chạy song song tuyến metro. Theo ông Cường, qua hai công trình trên cho thấy TP đã có bước tiến dài trong nắm vững và sử dụng các phương pháp thi công, công nghệ ngày càng hiện đại để có thể làm những công trình có quy mô lớn hơn, phức tạp hơn trong tương lai. |
