Năm 2005, mô hình xe buýt kế cận - xe buýt chạy từ Hà Nội đi các tỉnh lân cận như Hưng Yên, Hải Dương, Phủ Lý... và ngược lại, ra đời. Đây cũng là thời điểm Quyết định 240 của UBND thành phố có hiệu lực, mà một trong những nội dung chính là cấm xe liên tỉnh vào nội thành.

Trong lý thuyết vận tải, khái niệm xe buýt kế cận và xe khách liên tỉnh chỉ là một. Vì vậy 3 năm qua, cho dù xe buýt kế cận đã tạo được những hiệu quả xã hội nhất định, song vẫn có không ít quan điểm trái chiều về loại hình vận tải này.

Mũi tên trúng nhiều đích

Xe buýt kế cận tại Bến xe Lương Yên

Một trong những tuyến buýt kế cận đầu tiên đi vào hoạt động là hành trình Hà Nội - Hưng Yên. Tuyến này hiện do 2 doanh nghiệp khai thác là Tân Đạt (của Tổng công ty Vận tải Hà Nội) và Phượng Hoàng (doanh nghiệp thuộc tỉnh Hưng Yên). Ông Nguyễn Hoàng Linh, Trưởng phòng Vận tải - công nghiệp Sở GTCC Hà Nội cho biết, lý thuyết vận tải không phân biệt sự khác nhau giữa xe liên tỉnh và buýt kế cận. Nhưng so với xe liên tỉnh, buýt kế cận ưu việt hơn.

Nếu như lộ trình Hà Nội - Hưng Yên trước kia, xe liên tỉnh theo quy định phải chạy thẳng từ điểm đầu đến bến cuối, thì buýt kế cận, được phép dừng đỗ đón trả khách tại nhiều nhà chờ xe buýt trên trục đường. Sự tiện lợi của buýt kế cận, theo ông Linh và một số đơn vị kinh doanh buýt kế cận, là tăng cường sự giao thương giữa Hà Nội và các tỉnh lân cận, cũng như kích thích nhu cầu sử dụng xe buýt của người dân.

Cái lợi về mặt vĩ mô, đó là xe buýt kế cận không cần đến sự trợ giá của Nhà nước. Hoạt động buýt kế cận hiện nay có sự tham gia của nhiều thành phần, và từ việc mua xe đến các chi phí khác đều do doanh nghiệp tự chủ. Về mặt vận tải, buýt kế cận tham gia vận chuyển số lượng hành khách cực lớn mà giá thành lại rẻ hơn rất nhiều so với xe liên tỉnh.

Tại Bến xe Lương Yên trước kia, hành trình Hà Nội - Hưng Yên, các doanh nghiệp kinh doanh xe khách liên tỉnh thường “làm cao”, luôn đổ cho lý do vắng khách để kéo dài thời gian xuất bến. Bình quân mỗi ngày chưa đầy 20 chuyến và khách phải mua vé 30.000 đồng/lượt, nhất là phải biết được giờ xe xuất bến nếu không muốn bị muộn.

Giờ, cũng hành trình ấy, đi buýt kế cận chỉ hết 18.000 đồng, chưa kể nếu đi chặng đường ngắn, giá thành chỉ từ 3.000-5.000 đồng/người. Điều thú vị là từ 4h30 đến 20h hàng ngày, người dân Hưng Yên và Hà Nội muốn đi xe buýt cứ tìm đến Bến Lương Yên hoặc ra các điểm dừng đỗ trên tuyến, 10 phút sẽ có xe phục vụ.

Một khảo sát của Sở GTCC cho thấy, từ khi tuyến buýt kế cận Hưng Yên - Hà Nội đi vào hoạt động, tỷ lệ người dân 2 tỉnh, thành này dùng phương tiện cá nhân giảm hẳn trên tuyến quốc lộ 5. Bến xe hai địa phương này phải dành diện tích đáng kể để trông giữ xe máy do người dân đi xe máy đến bến và chuyển sang buýt kế cận. Còn theo thống kê của Trung tâm Tân Đạt, trên lộ trình Hà Nội - Hưng Yên chạy theo hướng quốc lộ 5 về Bến xe Lương Yên và theo hướng cầu Yên Lệnh sang quốc lộ về bến xe phía Nam 1, bình quân mỗi ngày, đội xe của họ vận chuyển được khoảng 10.000 lượt hành khách.

Lấy số lượng làm... lãi

Cầu Chương Dương không mấy khi vắng bóng xe buýt.

Đầu tư mới hoàn toàn đội xe đông đảo kinh doanh buýt, lại chỉ thu cước phí thấp bằng một nửa so với xe khách liên tỉnh, vậy buýt kế cận sẽ thu hồi vốn kiểu gì? Trả lời câu hỏi này của chúng tôi, đại diện doanh nghiệp Phượng Hoàng khẳng định, sẽ lấy số lượng hành khách sử dụng buýt kế cận làm lãi. Ngoài tần suất hoạt động lớn, buýt kế cận còn có ưu điểm là được phép chở số lượng khách... không giới hạn.

Loại xe kích cỡ lớn nhất của buýt kế cận chỉ có 35 chỗ ngồi, nhưng khi cao điểm, các xe có thể chở tới 70- 80 khách mà vẫn không bị “thổi còi”. 9 tuyến buýt kế cận đang hoạt động hiện nay, chỉ có Hà Nội quy định xe buýt không được chạy vào tuyến đường nội thành, nhằm tránh nguy cơ gia tăng phương tiện trên đường phố.

Những địa phương khác đều cho phép xe buýt kế cận hoạt động trong các tuyến phố trung tâm, một phần để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, phần do ở các địa phương này, buýt nội đô chưa hình thành hoặc chưa phát triển. Chính vì vậy, ngoài nguồn khách truyền thống, xe buýt kế cận “hút” được khá đông lượng hành khách “ngẫu hứng”.

Trong 3 năm, từ một hai tuyến sơ khai là Hà Nội - Hưng Yên, Hà Nội - Sơn Tây, buýt kế cận giờ đã lên đến con số 9 tuyến với gần 10 doanh nghiệp tham gia khai thác. Đặc biệt, sự cạnh tranh giữa chúng hết sức sòng phẳng, không có khái niệm doanh nghiệp nhà nước - doanh nghiệp tư nhân.

Một cán bộ Phòng CSGT CATP Hà Nội khẳng định, từ khi xe buýt kế cận đi vào hoạt động, hiện tượng xe “dù” ở một số nơi, không cần “đánh” cũng tự triệt tiêu, bởi tần suất liên tục, cơ động của buýt kế cận. Một bài toán từng được đặt ra cho mô hình buýt kế cận khi đưa vào hoạt động, đó là giảm ùn tắc từ xa, giảm lượng phương tiện cá nhân từ các tỉnh vào nội thành Hà Nội.

Buýt kế cận có những ưu điểm không thể phủ nhận. Song bên cạnh đó đã xuất hiện những điều bất hợp lý về công tác quản lý, về sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, về nguy cơ gia tăng phương tiện nội đô.

Đang có không ít quan điểm cho rằng, có sự “trá hình” của xe liên tỉnh vào buýt kế cận để hoạt động, và vì thế cần sớm có sự điều chỉnh. Có lẽ, đây cũng là lý do mà thành phố đang dừng ở quyết định chỉ cho phép các doanh nghiệp khai thác 9 tuyến buýt kế cận; cho dù hơn 1 năm nay, hồ sơ xin mở tuyến buýt kế cận Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Vĩnh Phúc, đã được đệ trình song chưa được phê duyệt.

Theo Hoàng Quân (ANTĐ)