Tiến sĩ Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, cho rằng những vấn đề đang đặt ra với BOT ở Việt Nam cần được nhìn nhận toàn diện. “BOT ở Việt Nam vừa qua có nhiều mặt được nhưng cũng có nhiều thất bại, gây nhiều bức xúc trong công luận mà nguyên nhân thì nhiều người đã hiểu và phân tích cặn kẽ” - TS Võ Trí Thành mở đầu câu chuyện với Pháp Luật TP.HCM.
BOT: Cần phân tích kỹ
. Phóng viên: Thưa ông, vậy với những gì đang diễn ra trong bức tranh BOT không lấy gì làm sáng sủa, chúng ta cần phải làm gì?
+ TS Võ Trí Thành (ảnh): Có lẽ chúng ta cần một sự sòng phẳng. Như tôi đã nói, BOT tại Việt Nam có thành công và cũng có nhiều thất bại. Vậy phải chăng trong khi chúng ta nói về những BOT tạm gọi là thất bại, dẫn đến sự bức xúc của dư luận và người dân thì những BOT tốt cũng cần được nêu ra.
. Nhưng những trạm thu phí BOT ở Cai Lậy, quốc lộ 5 và gần đây nhất là Biên Hòa đang là những điểm nóng không thể không nêu ra, thưa ông…
+ Dĩ nhiên, chúng ta cần minh bạch những vấn đề liên quan tới các dự án BOT thất bại và đang gây bức xúc trong công luận. Nhưng tôi vẫn cho rằng cần phải nêu cả những dự án BOT tốt và những dự án BOT tồi. Làm được hai điều này sẽ tránh được xu hướng cực đoan là hoàn toàn phê phán BOT hay cứ cố gắng cãi rằng BOT là thực sự hiệu quả. Những dự án BOT không tốt, thực sự tồi thì phải được phân tích thật kỹ để tìm ra nguyên nhân cũng như hướng tháo gỡ.
Không phải liều thuốc vạn năng
. Vừa qua cũng có rất nhiều bộ, ngành, chuyên gia đã lên tiếng về BOT; gần như các vấn đề về BOT đã được thảo luận khá nhiều...
+ Theo tôi, có nhiều cách nhìn nhận khác nhau về những dự án BOT tồi đang gây bức xúc dư luận. Và về góc độ xã hội, chúng ta cần những tương tác, thảo luận đa chiều, trung thực, minh bạch. Đó là điều quan trọng nhất. Bởi lẽ cho đến nay, những nguyên nhân khiến nhiều dự án BOT trở nên tồi vẫn chưa được thảo luận thấu đáo, toàn diện và trung thực, công khai.
Theo tôi, vẫn chưa có một cái nhìn tổng thể để đánh giá toàn diện. Nếu tình trạng này tồn tại, tôi cho rằng các nhà đầu tư sẽ chần chừ, do dự với các dự án BOT cần thiết. Đồng thời Nhà nước cũng sẽ mất đi tính quyết đoán đối với vấn đề thiết yếu là phát triển kết cấu hạ tầng.
. Tức là ông cho rằng BOT vẫn hết sức cần thiết đối với Việt Nam?
+ Rõ ràng Việt Nam là nước đang phát triển nên kết cấu hạ tầng là rất quan trọng. Vai trò của Nhà nước trong việc phát triển kết cấu hạ tầng, kể cả đối với những nước phát triển, là rất lớn.
Đối với Việt Nam, trong trung hạn và dài hạn thì nguồn vốn để phát triển kết cấu hạ tầng có nhiều khó khăn, nhất là trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, nợ công tăng cao gần chạm ngưỡng, ODA và những nguồn vốn ưu đãi khác đang giảm và giảm nhanh. Vì thế mô hình đầu tư hợp tác công tư, PPP, trong đó có BOT là cần thiết. Vì đó là một cách, tuy không phải là tất cả, để huy động nguồn vốn trong nước, ngoài nước và tư nhân. Tuy thế, PPP không phải là liều thuốc vạn năng. Kinh nghiệm thế giới cho thấy không phải chỗ nào PPP cũng thành công, thậm chí là có nơi thất bại rất nhiều.
Những BOT thất bại cần phải được mổ xẻ để tìm ra nguyên nhân khắc phục. Trong ảnh: Tài xế trả tiền lẻ phản đối BOT tuyến tránh Biên Hòa, Đồng Nai. Ảnh: VŨ HỘI
Phát triển thị trường tài chính
.Vậy phải làm sao để tránh được những thất bại trong PPP nói chung và BOT nói riêng, thưa ông?
+ Trước hết là phát triển thị trường tài chính. Bởi khi phát triển kết cấu hạ tầng khu vực thì phải gắn với cách thức huy động nguồn vốn ngoài PPP. Phát triển thị trường tài chính quan trọng nhất là phát hành trái phiếu, gồm trái phiếu chính phủ và trái phiếu công ty. Việt Nam đã đặt ra bài toán này từ năm 2000 khi mở ra thị trường trái phiếu và thị trường chứng khoán nhưng tiến trình thì vẫn rất chậm, dù trái phiếu chính phủ cũng có nhiều tiến bộ. Trái phiếu công ty thì gần như không phát triển, chỉ lác đác vài nơi phát hành.
. Nhiều ý kiến cho rằng nếu cần nguồn vốn thì có thể tính đến chuyện cắt giảm chi phí thường xuyên?
+ Đây là vấn đề cải cách ngân sách. Chính phủ phải tiết kiệm để có nguồn đầu tư. Mà cũng từ việc tiết kiệm này, hiệu quả và hiệu năng của Chính phủ cũng được tăng lên để phục vụ tốt hơn cho việc phát hành trái phiếu. Bởi các nhà đầu tư sẽ nhìn thấy một chính phủ thực sự có năng lực, tiềm lực để đầu tư vào. Nhà nước có tiền để đầu tư nhưng chắc chắn không đủ và phải đi vay. Nhưng khi có tiền thì Nhà nước đi vay sẽ thuận lợi hơn, có uy tín hơn.
. Ở trên ông nói rằng có thể huy động cả nguồn vốn ngoài nước.
+ Điều này phụ thuộc vào cách tiếp cận các nguồn lực từ các định chế tài chính theo nguyên tắc song phương, đa phương như WB, ADB, kể cả AIIB (Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á) mà Việt Nam là nước tham gia sáng lập và có đóng góp không nhỏ nếu so với tình hình kinh tế hiện tại.
Ứng xử với các định chế tài chính này là rất quan trọng khi trách nhiệm giải trình được đề cao. Trong bối cảnh này, việc tạo ra lòng tin vào trách nhiệm giải trình không phải là đơn giản nhưng không phải là không thể làm được.
. Xin cám ơn ông.
| Quốc hội và Chính phủ phải vào cuộc  BOT hiện nay đang là vấn đề nóng hổi và cấp bách. Theo tôi, Chính phủ, Quốc hội cần thanh tra, rà soát lại toàn bộ công trình BOT. Với các dự án BOT mà người dân đang có ý kiến về trạm thu phí cụ thể thì phải tạm thời đình chỉ trạm thu phí đó. Đồng thời nghiên cứu chuyển dịch vị trí các trạm thu phí BOT về đúng nơi, đúng chỗ. Giảm phí, không thu phí với người dân địa phương là một cách. Dài hạn hơn, Quốc hội, Chính phủ cần tiến hành rà soát lại khung khổ pháp luật, cách thức thực hiện, triển khai các dự án BOT theo hướng công khai, minh bạch. Quốc hội đã từng thành lập đoàn giám sát về BOT và có những kiến nghị mạnh mẽ. Tôi nghĩ những kiến nghị này cần được xem xét và triển khai sớm nhất có thể. TS LÊ ĐĂNG DOANH Cần xem lại chiến lược phát triển hạ tầng  Để người dân không còn phản đối BOT như hiện nay, Nhà nước cần có những giải pháp tức thời như giảm phí, xem xét lại vị trí các trạm thu phí, kiểm toán độc lập các dự án… Nhưng để giải quyết tận gốc vấn đề, Chính phủ cần xem xét lại chiến lược phát triển hạ tầng giao thông. Bởi hiện nay dường như chúng ta đang quy hoạch, phát triển giao thông ngược. Cụ thể, Việt Nam là nước có rất nhiều lợi thế về đường thủy nội địa với các cửa sông chằng chịt, nhiều vị trí làm cảng tốt. Lợi ích của đường thủy nội địa rất rõ ràng: Không hoặc rất ít gây ô nhiễm môi trường, ít tai nạn giao thông, chi phí vận tải thấp… Thế nhưng rõ ràng cho tới nay chúng ta đã không đầu tư xứng đáng cho đường thủy. Tương tự, vận tải đường sắt cũng chưa được chú ý đúng mức, dường như chỉ có đường bộ cao tốc được chú trọng. TS VÕ ĐẠI LƯỢC |
