Hiến kế để xóa các dự án trì trệ
(PL)- Một dự án mà có quá nhiều cơ quan cấp bộ, ngành, cấp tỉnh tham gia quản lý thì cuối cùng bị chậm, không biết trách nhiệm của ai…

Các dự án giao thông trọng điểm chậm tiến độ không chỉ gây thiệt hại lớn về kinh tế mà còn phá vỡ kế hoạch quản lý đô thị, đồng thời làm giảm niềm tin của người dân vào các cơ quan quản lý được Nhà nước giao phó. Từ đó, các chuyên gia cho rằng giải bài toán để các dự án đảm bảo tiến độ là vấn đề cấp bách, đồng thời các chuyên gia cũng đề xuất nhiều giải pháp mạnh mẽ, quyết liệt…

Nên quy về một mối

“Chúng ta có thể thấy công trình kéo chậm vài năm là đội vốn ghê gớm. Còn các hệ lụy kéo theo không chỉ vốn, như khi chậm thì các khảo sát, thiết kế, số liệu lạc hậu, rồi thi công vừa làm xong dự án đã thấy lạc hậu” - TS Phạm Văn Hùng, Phó phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ GTVT, phân tích.

Theo ông Hùng, để đẩy nhanh tiến độ, không thể chỉ một người làm được mà cần cả hệ thống. Và muốn hệ thống đó làm việc tốt và trơn tru thì ngoài các giải pháp kỹ thuật thì cũng cần phải mạnh dạn thay thế cả những người không có năng lực. Mặt khác, cơ quan chức năng cần xem lại các quy định về điều kiện đầu tư, triển khai dự án vì vẫn còn những quy định chồng chéo. “Hiện nay quy định rất cồng kềnh, đôi khi đọc còn không hiểu hết chứ chưa nói đến làm, nên bỏ bớt và quy về một mối thay vì nhiều ban, ngành tham gia như hiện nay” - TS Hùng nhấn mạnh.

“Ví dụ, Nhà nước chỉ cần một ban quản lý dự án với những người cực giỏi, ban này nghiên cứu rồi đặt hàng, đấu thầu minh bạch, có hệ thống, đấu thầu để chọn đơn vị làm tuyến đường, dự án đó. Chứ như bây giờ, đôi khi một dự án mà trách nhiệm có cả cấp bộ, sở, thành phố… thì cuối cùng không biết trách nhiệm của ai” - ông Hùng nói.

Kèm theo đó, quan điểm của ông Hùng là chế tài phải mạnh, phạt thật nặng như ở nước ngoài. Đơn vị nào làm chậm thì bị phạt với mức rất cao, phải nghiêm, cơ chế thông thoáng, rạch ròi trách nhiệm đâu đó rõ ràng mới mong các dự án trọng điểm chạy nhanh hơn.

Đồng quan điểm, TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, nêu dự án chậm tiến độ như đường sắt Cát Linh - Hà Đông là bài học kinh nghiệm rất lớn khi lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu để hy vọng các dự án sau không “giẫm vào vết chân cũ” như các dự án trước đã từng. “Đặc biệt là hợp đồng ban đầu phải có những ràng buộc cụ thể về trách nhiệm, tiến độ đối với nhà thầu; có căn cứ để xử phạt khi nhà thầu chậm tiến độ, tránh rơi vào tình cảnh tiến thoái không xong như hiện nay” - TS Long nói.

“Như bộ trưởng GTVT nói, công trình Cát Linh - Hà Đông chỉ còn 1% nhưng vẫn chưa xong. Vấn đề để thời gian kéo dài ai cũng phải có trách nhiệm, từ cơ quan nhà nước đến nhà đầu tư. Cơ quan nhà nước phải theo sát chứ không chỉ nên đổ lỗi cho chủ đầu tư. Phải có chế tài xử phạt khi tìm ra nguyên nhân làm dự án mãi ỳ ạch” - TS Long nhấn mạnh.

Hiến kế để xóa các dự án trì trệ - ảnh 1

Hiến kế để xóa các dự án trì trệ - ảnh 2
Phối cảnh công trình cấp đặc biệt cầu Thủ Thiêm 2 (ảnh trên) và hiện trường thi công công trình, dự kiến trước 30-4-2020 sẽ hoàn thành (ảnh dưới). (Ảnh do chủ đầu tư cung cấp)

Tìm ra thách thức

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên, Giám đốc đào tạo Chương trình giảng dạy kinh tế ĐH Fulbright, chuyên gia trong nhiều lĩnh vực liên quan đến giao thông, cho rằng muốn đẩy nhanh tiến độ các công trình giao thông thì phải có những người quyết tâm làm cho bằng được và phải tìm ra thách thức, nguyên nhân để giải quyết nó.

“Chứ như Singapore, Hàn Quốc hay Nhật Bản người ta làm được, hạ tầng giao thông trọng yếu thì phải được quan tâm và làm bằng mọi cách để có được. Thật ra giải quyết việc này cần giải bài toán về tổ chức, về con người thì mới đẩy nhanh được, chứ như hiện nay thì rất khó” - ông Du phân tích.

Ông Du cho biết thêm, việc chậm tiến độ những công trình lớn này làm tình trạng giao thông trở nên tồi tệ hơn. “Vì một đô thị cần xây được hệ thống giao thông công cộng để giải quyết tắc nghẽn, nếu không làm được thì trục trặc sẽ kéo dài mãi như phá vỡ các quy hoạch đã được tính toán, làm phát triển ồ ạt của phương tiện cá nhân...” - ông Du nói.

Bày tỏ đồng tình, PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, dẫn chứng: Đơn cử như đến năm đó chưa có metro thì loại hình giao thông cá nhân ngày càng phát triển; ô tô tăng, xe máy tăng gây ùn tắc cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến cuộc sống người dân, phá vỡ quy hoạch chung của TP.

Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT góp ý: Muốn một dự án tiến hành đúng tiến độ, cần phải giải quyết hai vấn đề là công tác dự án và giải phóng mặt bằng. Về giải phóng mặt bằng, cần sự quyết liệt hơn nữa của các đơn vị chức năng và chính quyền địa phương. Còn các vấn đề liên quan đến công tác dự án như vốn thì với dự án quan trọng cấp quốc gia cần vốn lớn phải do Quốc hội duyệt, do đó cần phải thực hành thêm các biện pháp vận động để công tác này được đẩy nhanh hơn. “Ngoài ra, nếu chậm do sự quản lý chưa tốt dẫn đến năng lực nhà thầu kém thì phải sử dụng đơn vị quản lý cho thật tốt. TP.HCM có Ban quản lý đường sắt đô thị là một ví dụ” - ông Hoàng nói.

Cần có cơ chế, chính sách riêng cho TP.HCM

Để thúc đẩy các dự án thoát khỏi vòng trì trệ, UBND TP.HCM đã kiến nghị cho thực hiện một số chủ trương riêng. Cụ thể, phát biểu tại hội nghị về phát triển bền vững ĐBSCL chiều 18-6, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Võ Văn Hoan đề nghị cần có cơ chế, chính sách riêng để thu hút nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước, trong đó ưu tiên vốn ODA để phát triển cơ sở hạ tầng; đặc biệt là đầu tư các tuyến giao thông trọng điểm vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và kết nối vùng ĐBSCL theo như quy hoạch được duyệt.

Đối với một số dự án trọng điểm cấp bách trong giai đoạn 2021-2025, phó chủ tịch UBND TP.HCM kiến nghị Quốc hội, Chính phủ, Bộ GTVT chấp thuận chủ trương cho phép tách công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng thành một dự án riêng để thực hiện trước nhằm đẩy nhanh tiến độ đầu tư dự án. Để đẩy nhanh dự án đường cao tốc TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh), phó chủ tịch UBND TP.HCM cũng kiến nghị được giao là cơ quan nhà nước có thẩm quyền để tổ chức kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP (hợp đồng BOT) có sự hỗ trợ của Nhà nước (phần chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng).

Ngoài ra, phó chủ tịch UBND TP.HCM cũng đề nghị cần có cơ chế điều phối phát triển đa phương cấp vùng, liên vùng nhằm thực hiện có hiệu quả các chương trình liên kết và hợp tác phát triển kinh tế vùng giữa các bộ, ngành và địa phương. Đồng thời cần sớm có Luật Đầu tư đối tác công tư làm cơ sở thúc đẩy tiến độ triển khai các dự án đầu tư công và khuyến khích kêu gọi nguồn vốn xã hội hóa trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Kỳ vọng Luật Đầu tư công sửa đổi

Luật Đầu tư công sửa đổi vừa được Quốc hội thông qua (ngày 13-6) có sáu chương, 101 điều, được đánh giá sẽ thúc đẩy phát triển, tháo gỡ vướng mắc thực tế, xóa bỏ tình trạng trì trệ hiện nay trong đầu tư công để đẩy nhanh các dự án. Theo đó, luật quy định việc sử dụng vốn đầu tư công phải theo đúng quy định đối với từng nguồn vốn; bảo đảm đầu tư tập trung, đồng bộ, chất lượng, tiết kiệm, hiệu quả và khả năng cân đối nguồn lực; bảo đảm công khai, minh bạch trong đầu tư công. Bên cạnh đó, luật cũng quy định rõ các hành vi bị nghiêm cấm trong đầu tư công như lợi dụng chức vụ, quyền hạn để chiếm đoạt, vụ lợi, tham nhũng trong quản lý và sử dụng vốn đầu tư công.

Phát biểu tại hội nghị về phát triển bền vững ĐBSCL tuần qua, Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân đề nghị để giải quyết khó khăn về nguồn vốn đầu tư, TP xin được trích 20% từ ngân sách hằng năm TP.HCM nộp về trung ương để đầu tư cho hạ tầng giao thông của TP.HCM và ĐBSCL trong 5-10 năm nữa. Bên cạnh đó, bí thư Thành ủy TP.HCM cũng đề nghị nhằm thu hút xã hội đầu tư cho giao thông, ngoài hình thức BOT thì có thể phát hành trái phiếu chính phủ. 

KIÊN CƯỜNG