"Trong trường hợp phi công không liên lạc được với không lưu, nếu như tàu bay đang ở trên trời thì tổ bay sẽ có quy trình xử lý như đã được học và huấn luyện...!".
Một phi công cho Pháp Luật TP.HCM biết như trên qua sự cố máy bay phải bay vòng trên trời do nhân viên kiểm soát không lưu Cát Bi ngủ quên.
Cụ thể, khi sự cố xảy ra đầu tiên phi công phải thiết lập mã nhận diện 7600, để dưới mặt đất họ nhận diện được rằng máy bay mình đang bị mất liên lạc (luật hàng không quốc tế quy định máy bay nào bị mất liên lạc với đài kiểm soát mặt đất, sẽ phải set code 7600 để dưới đất họ biết mình có vấn đề về hệ thống liên lạc). Sau đó, phi công tiếp tục bay đến sân bay sẽ đáp theo kế hoạch bay.
Luật hàng không cũng có quy định, nếu như phi công thiết lập mã 7600, nhưng tới giờ hạ cánh dự kiến + 30 phút mà máy bay chưa hạ được thì họ sẽ triển khai quy trình tìm kiếm cứu nạn (Đây là quy trình khi hệ thống radio trên máy bay bị trục trặc không thể liên lạc được dưới mặt đất). Trên thực tế, nếu nói về khía cạnh kỹ thuật, rất khó để một máy bay bị hư hỏng hệ thống liên lạc vì trên máy bay hệ thống liên lạc có rất nhiều back up (sao lưu).
Theo Phi Công việc không liên lạc được với kiểm soát không lưu sẽ uy hiếp đến an toàn bay.
Trường hợp mất liên lạc với kiểm soát không lưu chủ yếu trong hàng không dân dụng hiện nay là do phi công ngủ quên (đã từng xảy ra trên thế giới, đặc biệt năm 2006 Chuyến bay VN545 hành trình Hà Nội - Frankfurt (Đức) mang số hiệu A149 của một hãng hàng không Việt Nam bị mất liên lạc với mặt đất hơn 1 tiếng đồng hồ trong khi bay trên không phận 3 quốc gia Đông Âu vì lý do phi công “ngủ quên”), hoặc kiểm soát viên không lưu ngủ quên.
Theo Phi Công này, việc mất liên lạc với kiểm soát viên không lưu uy hiếp đến an toàn cao, vì nếu phi công bay vào không phận của 1 quốc gia, bắt buộc phải liên lạc với không lưu ở dưới đất. Trường hợp bạn không liên lạc được, phi công sẽ nghĩ rằng máy bay đang bị khủng bố khống chế, và dẫn đến hậu quả là...máy bay chiến đấu của họ sẽ bay lên để bay kèm máy bay của mình.
Bên cạnh đó, nếu như giả sử trong lúc đấy, máy bay đang ở dưới mặt đất nạp dầu, và cho khách boarding (lên máy bay) và chẳng may có sự cố về cháy nổ, hoặc hành khách gây rối, mà việc liên lạc với kiểm soát không lưu bị gián đoạn thì rất nguy hiểm.
Về mặt kinh tế, nếu mất liên lạc chuyến bay bị delay (hãng phải trả thêm chi phí sân bãi trung bình 1 phút là 100 đô), hành khách cũng khốn khổ, vì có thể sau chuyến bay từ hải phòng đi hàn quốc hành khách sẽ nối chuyến đi tiếp ở đâu nữa.
Trường hợp như ở sân bay Cát Bi vừa rồi rất may các máy bay đều đang nằm dưới đất, nếu đang bay trên trời thì sẽ nghiêm trọng hơn.
Theo Phi công này, vụ việc vừa rồi trong hàng không dân dụng quốc tế không phải là hiếm, người ta gọi là human error (lỗi của con người). Để giảm những sự việc đáng tiếc như vừa qua, không có cách nào khác là tổ chức những lớp huấn luyện định kì về safety (an toàn), nhằm chia sẻ những sự cố hàng không liên quan đến không lưu cho các nhân viên kiểm soát không lưu. Nếu cần thiết phải tăng số nhân viên kiểm soát không lưu trong các kíp trực đồng thời phân chia lịch trực một cách khoa học, giảm sự mệt mỏi cho các nhân viên không lưu...
| Các phi công đều chuẩn bị các phương án mất liên lạc với kiểm soát không lưu Cựu phi công Nguyễn Thành Trung, cho biết trong ngành hàng không khi phi công mất liên lạc với kiểm soát không lưu họ đều chuẩn bị các phương án để xử lý: “Trường hợp trên phi công đã làm đúng, và sau đó họ liên lạc được với kiểm soát không lưu để đáp xuống sân bay an toàn… Ở trong nước và ngoài nước phi công cũng thường gặp trường hợp mất liên lạc với kiểm soát không lưu, nên họ đã có những chuẩn bị và phương án xử lý nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hành khách…”- ông Trung khẳng định. |
