Số báo ngày 28-3, Pháp Luật TP.HCM đã thông tin tới bạn đọc việc TP.HCM ngưng đàm phán làm tuyến tramway số 1 của liên doanh TTI và một số vấn đề về vốn xây dựng các công trình… có liên quan đến Công ty CP Đầu tư và xây dựng Phú Mỹ (PMC).
Để rộng đường dư luận, Pháp Luật TP.HCM trao đổi với ông Nguyễn Thành Thái, Tổng Giám đốc PMC (ảnh) và xin miễn bình luận.
Than: Khó làm ăn vì “không được giúp”
. Trong năm 2010, PMC quảng bá sẽ phát hành 2,55 triệu cổ phiếu để nâng vốn điều lệ từ 745 tỉ đồng lên 1.000 tỉ đồng; phát hành trái phiếu quốc tế đầu tư giao thông và vay ngân hàng có sự bảo lãnh của Chính phủ… Nay, kết quả những công việc ấy ra sao, thưa ông?
|
|
. Phải chăng vì vậy mà kế hoạch triển khai xây dựng các công trình lớn như tuyến tramway số 1, cầu Sài Gòn 2, đường kết nối từ cầu Phú Mỹ đến cầu Rạch Chiếc… của PMC trở nên khó khăn?
+ Chuyện tiền bạc khó khăn chỉ là một phần thôi! Cái khó cho PMC hiện nay là dù có muốn làm cho TP nhiều công trình lớn, tốt, có tiếng thì mấy ông ở cấp tham mưu thuộc các sở, ngành không giúp gì cả.
. Ý ông muốn nói đến việc các tổ công tác thuộc một số dự án yêu cầu PMC phải chứng minh nguồn vốn chủ sở hữu, vốn vay để thực hiện dự án?
+ Đúng đó! Họ yêu cầu như vầy: PMC phải chứng minh đang có một số tiền nhất định tại ngân hàng để làm dự án. Ví dụ như muốn làm cầu Rạch Chiếc mới trên tuyến vành đai phía Đông thì phải chứng minh có 260 tỉ đồng, bằng 15% mức đầu tư của dự án. Đồng tiền của tôi là tiền xoay xở, nếu “đóng băng” ở ngân hàng thì tôi phải trả cả gốc và lãi mất toi 50 tỉ đồng/năm. Chưa kể dự án từ khi đàm phán nếu thành công đến lúc ký kết được hợp đồng BT thì phải mất vài ba năm. Trong thời gian đó, ai chịu cho PMC khoản tiền lãi và gốc? (Về vấn đề này, xin xem ý kiến của đại diện Sở GTVT trong mục tiêu điểm)
Công trình đường kết nối từ cầu Phú Mỹ đến cầu Rạch Chiếc mới do PMC làm chủ đầu tư đang dở dang vì thiếu tiền. Ảnh: LĐ
Trách: “Khó nói chuyện với nhau quá”
. Theo tài liệu của chúng tôi, ở dự án tuyến tramway số 1, Liên danh TTI gồm Công ty Thanh Danh (do ông đứng tên đại diện pháp luật) và Công ty Titanium Management của Malaysia đã không chứng minh được nguồn vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện dự án?
+ Thì đó! Nó cũng gặp khó như ở cầu Rạch Chiếc mới, mấy ổng cũng đòi tôi phải chứng minh có tiền đang đóng băng ở ngân hàng.
. Vốn điều lệ của Công ty Thanh Danh thì quá thấp, còn vốn của Công ty Titanium Management thì chưa chứng minh được. Vì vậy ông phải kéo PMC vào dù chưa được một số thành viên trong PMC đồng ý?
+ Là một doanh nghiệp, tôi không dại gì dùng pháp nhân của PMC để đi làm lợi cho Liên danh TTI. Thực tế là thế này, sau khi các ông “sếp nhỏ” (ý nói các cơ quan tham mưu của UBND TP - NV) bảo Liên danh TTI yếu, tôi đề xuất đưa PMC vào cho nó mạnh lên. Đề xuất của tôi được mấy “sếp lớn” ở TP đồng ý và chỉ đạo ra văn bản chấp thuận. Nhưng mấy ông “sếp nhỏ” có làm đâu! Vì vậy, đàm phán buộc phải chấm dứt nhưng khi làm văn bản báo cáo lên trên thì mấy ổng lại cho rằng tôi lợi dụng pháp nhân khác.
. Ông thừa nhận bản thân PMC đang nợ (khoảng 3.000 tỉ đồng - NV). Còn các tổ công tác về tuyến tramway số 1, cầu Rạch Chiếc mới… thì xác định nguồn vốn của Thanh Danh cũng như PMC khó chứng minh…
+ Tôi đã nói ở trên rồi, mấy ông “sếp nhỏ” cứ đòi tôi phải chứng minh nguồn tiền vay hoặc vốn phải có ở ngân hàng thì khó nói chuyện với nhau quá, rồi đi đến quy kết chúng tôi là lấy công trình nuôi công trình, con béo kéo con gầy… là không đúng.
Mỉa: “Rau muống khác bít tết”
. Một trong những lý do chấm dứt đàm phán về tuyến tramway là ông đưa ra tổng mức đầu tư quá cao?
+ Muốn đưa những thiết bị kỹ thuật hiện đại nhất mà các nước đang sử dụng vào nên tiền cao là phải thôi!
. Sở GTVT đưa ra so sánh, làm tramway như ông thì tốn 20 triệu USD/km, còn làm xe buýt sức chở lớn, nhiều toa (BRT) thì chỉ tốn 1-2 triệu USD/km…
+ Đừng nói theo kiểu lặt rau muống ở chợ đem bán rồi so với miếng bít tết. Đây là công trình cấp quốc gia nên tôi đâu có thể muốn tính sao cũng được mà có các bộ, ngành thẩm định về kỹ thuật, giá hết đó chứ. Mặt khác, đừng nói rằng mình đi sau mà khôn hơn nước người ta. Người ta đã trải qua đi BRT từ lâu rồi, giờ bỏ, chuyển qua đi tramway hiện đại. Vậy mình phải coi cái ông giới thiệu BRT ở nước nào? Nước đó đang ở trình độ phát triển ra sao chứ!
. Có ý kiến rằng TP.HCM đang phát triển, phương tiện đi lại cần phù hợp với thu nhập của người dân. Đi xe buýt giờ chỉ 3.000-5.000 đồng/lượt, còn đi tramway như cách tính của ông thì phải mất 15.000-18.000 đồng/lượt.
+ Nói như vậy thì bỏ ra 5-6 triệu đồng mua chiếc xe cỡ “xe ôm” mà đi còn rẻ hơn nữa đó!
| Chỉ cần bản ghi nhớ Các tổ công tác liên ngành đề nghị PMC phải chứng minh được nguồn vốn chủ sở hữu và vốn vay như sau: PMC trình ra được văn bản ghi nhớ của bất cứ ngân hàng nào có nội dung “sẵn sàng nghiên cứu tài trợ cho PMC nếu dự án được TP giao”, chỉ vậy thôi. Tính chất của văn bản ghi nhớ đó hoàn toàn khác cam kết hoặc hợp đồng cho vay. Rất tiếc, PMC đã không trình ra được văn bản ghi nhớ nào có nội dung như trên. Một lãnh đạo Sở GTVT Công ty Cổ phần Đầu tư và xây dựng cầu Phú Mỹ phải tiếp tục chứng minh năng lực, kinh nghiệm, nhất là chứng minh về số vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư theo quy định, tôn trọng sự phối hợp, đàm phán với nhóm công tác liên ngành TP... (Thông báo số 167/TB-VP ngày 21-3-2011 của Văn phòng UBND TP) Tramway - Tàu điện mặt đất Tramway là đoàn xe điện mặt đất, thường là 2-3 toa xe, mỗi toa chở được 50-80 khách và chạy trên hai ray cố định. Mội tuyến tramway dài trung bình 10-20 km và trong một đô thị thường có 5-6 tuyến tramway kết nối với nhau ở các nhà ga trung tâm và kết nối với các loại hình vận tải hành khách khác như metro, monorail, xe buýt thường và xe buýt sức chở lớn (BRT). Các nhà ga trên một tuyến tramway cách nhau từ 500 đến 700 m. Tại TP.HCM, theo quy hoạch thì đến năm 2020 có ba tuyến tramway. Theo đó, tuyến tramway số 1 từ Bến Thành đi Chợ Lớn, chạy dọc theo đại lộ Võ Văn Kiệt và điểm cuối là Bến xe Miền Tây có chiều dài 12,5 km. Khi được giao nghiên cứu, Liên danh TTI đưa ra điểm đầu tuyến cụ thể là từ Công trường Mê Linh đi dọc theo bến Bạch Đằng, rẽ vào và đi dọc theo đại lộ Võ Văn Kiệt ở phía sát mép bờ kênh Bến Nghé, Tàu Hũ. Trên tuyến, sơ bộ có sáu nhà ga chính là Mê Linh, Nguyễn Văn Cừ, Đại Thế Giới, Bình Tây (Chợ Lớn), Lò Gốm và Bến xe Miền Tây. Liên danh TTI báo cáo sẽ xây dựng tuyến, đoàn tàu, nhà ga theo mô hình tramway của Paris, Pháp. Như vậy về kỹ thuật, cơ bản tuyến tramway số 1 do Liên danh TTI nghiên cứu không khác mấy các tuyến tramway hiện đại ở các đô thị lớn trên thế giới. Vấn đề của Liên danh TTI là pháp nhân nhập nhằng, tổng mức đầu tư quá cao, hình thức đầu tư không rõ ràng và liên danh này không chứng minh được năng lực tài chính để thực hiện dự án. Metro - Tàu điện ngầm Là đoàn tàu nhiều toa hơn loại tramway với trung bình 4-6 toa. Metro cổ điển có từ cuối thế kỷ 19 có hệ thống ga, tuyến đường chạy ngầm sâu dưới đất 40-50 m. Sang giữa thế kỷ 20, metro ở các nước phát triển đã đi “cạn” hơn (sâu nhất là dưới 20 m trong lòng đất) và đa phần thường kết hợp với đi nổi lên trên cao nhằm giảm chi phí xây dựng, vận hành, khai thác. Ví dụ như tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên dài gần 19 km) ở TP.HCM đi ngầm gần 2,5 km ở khu vực quận 1, sau khi vượt qua rạch Văn Thánh thì hoàn toàn đi nổi trên cao. Monorail - Đường một ray Là hệ thống vận tải xe lửa trên một ray chạy trên cao để tiết kiệm mặt đất và các đoàn toa xe hoặc chạy nổi trên hệ trụ, ray hoặc được treo, móc dưới hệ trụ, ray. Theo ông NGUYỄN VĂN QUỐC, |
LƯU ĐỨC - HOÀNG TUYÊN
