Ma trận phí tàu biển “đè” doanh nghiệp
Ngày 5-8, Bộ GTVT sẽ tổ chức đối thoại với các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển nhằm tháo gỡ khó khăn, bức xúc của doanh nghiệp.

“Hiện cảng Cát Lái đã giảm tắc nghẽn nhưng sao vẫn duy trì nhiều loại phí chống ùn tắc mà cảng vừa áp dụng? Ngoài ra, không biết vì lý do gì các hãng tàu đồng loạt thu thêm phí tắc nghẽn cảng? Đây có phải là lợi dụng để thu thêm phí?” - đại diện Công ty Hào Thành, chuyên kinh doanh hạt nhựa, bày tỏ với phóng viên sau bài báo “Cảng Cát Lái: Trong, ngoài đều kẹt!” (Pháp Luật TP.HCM ngày 2-8).

Doanh nghiệp vào thế kẹt

Nhiều năm qua Cát Lái là cảng có sản lượng container thông quan hằng năm lớn nhất phía Nam và TP.HCM (chiếm trên 70% thị phần container xuất nhập khẩu khu vực phía Nam). Trong khi đó, Vict (quận 7) là cảng lớn thứ nhì ở TP.HCM nhưng chỉ chiếm 8% thị phần. “Vict cũng đang bị tắc nghẽn nhưng không dám tăng, áp thêm phí mới, không dám thu phí container rỗng... như cảng Cát Lái vừa áp dụng” - ông Phan Trọng Lâm, Phó Tổng Giám đốc cảng Vict, nhìn nhận vị thế của cảng mình.

Ông Nguyễn Trọng T., giám đốc một đơn vị chuyên làm thủ tục xuất nhập khẩu, cho biết thêm: Cảng Cát Lái chiếm nhiều ưu thế so với các cảng khác về vị trí, hệ thống cảng ICD. “Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) đang có chính sách thu hút khách hàng nhưng nếu chọn cảng này thì phải tốn thêm chi phí chở hàng về TP.HCM, Bình Dương... Giá thành vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ từ TP.HCM đi cảng Cái Mép - Thị Vải cao gấp sáu lần chi phí vận chuyển từ các cảng trong TP.HCM qua Singapore. Điều này lý giải vì sao hơn 90% lượng hàng hóa từ TP.HCM và các tỉnh phía Nam xuất qua châu Âu và Mỹ đều đi qua các cảng ở TP.HCM rồi trung chuyển qua cảng quốc tế Singapore để lên tàu mẹ mà không qua cảng Cái Mép - Thị Vải, dù đây là cảng nước sâu đủ năng lực tiếp nhận tàu mẹ đi thẳng châu Âu và Mỹ” - ông T. phân tích.

Ma trận phí tàu biển “đè” doanh nghiệp - ảnh 1
 
Có trên dưới 10 loại phí, phụ phí với mức thu cao gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Ảnh: MP

Cũng theo ông T., nếu đưa hàng về Vict thì doanh nghiệp cũng phát sinh thêm chi phí vận tải, lại không thuận đường vận chuyển (nhiều tuyến đường bị cấm xe tải). Vì vậy Cát Lái vẫn là lựa chọn bắt buộc của nhiều doanh nghiệp dù phải chịu thêm nhiều khoản phí.

Ma trận phí

Dù thừa nhận tầm quan trọng của cảng Cát Lái nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn rất bức xúc trước việc cảng Cát Lái tăng và đặt thêm một số loại phí từ giữa tháng 7. Đã vậy tới cuối tháng 7, nhiều đại lý, hãng tàu (như Quanterm, OOCL, DHL...) lại đồng loạt thu thêm phí tắc nghẽn cảng (PCS). Lý do được họ đưa ra là việc bốc dỡ hàng hóa ở cảng Cát Lái chậm chạp làm phát sinh thêm chi phí nên phải thu để bù.

Ngoài ra, còn có nhiều loại phí, phụ phí rất vô lý như phụ phí mất cân bằng container (CIC). Phụ phí này được cho là thu để bù đắp chi phí cho việc điều chuyển container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu (trong trường hợp nhập siêu hoặc xuất siêu) nhưng có hãng tàu thu cả đối với hàng xuất lẫn hàng nhập. Tương tự, hãng tàu nào cũng thu trước phí vệ sinh container mà không cần biết doanh nghiệp vận chuyển hàng gì.

“Nhiều mặt hàng thủy sản khi rút hàng sẽ làm dơ, phải vệ sinh container nên thu là hợp lý. Nhưng hàng dệt may, da giày sạch sẽ cũng bị thu theo hướng có lợi cho hãng tàu, tức nếu hàng nhẹ họ thu theo dung tích (m3) nhưng hàng nặng lại thu theo trọng lượng (tấn). Ngoài ra, đã thu phí tắc nghẽn nhưng sắp tới các hãng tàu còn có thể thu phụ phí mùa cao điểm (từ tháng 8 đến cuối năm) với mức 10-30 USD/container” - ông T. nói.

Đại diện một doanh nghiệp thủy sản tính toán, tùy theo thị trường, loại hàng, thậm chí... theo mùa mà có hàng chục phí, phụ phí đổ lên vai chủ hàng. Điều đáng nói là cách thu rất mập mờ, không công khai. Chẳng hạn, phí THC cho một container 20 feet có hãng tàu chỉ thu 60 USD nhưng có hãng lại thu 90 USD, doanh nghiệp thắc mắc thì được trả lời ngắn gọn: “Hãng họ khác hãng tui”.

“Trong các khoản phí này có phí sửa chữa container là vô lý vô cùng. Có lần tôi phải trả 30 triệu đồng cho 10 container hàng nhập với thông báo đơn phương từ phía hãng tàu rằng do chở, dỡ hàng làm container hư hỏng, phải sửa chữa. Trong các tình huống này, nếu không đóng tiền thì không nhận được hàng, lại phải tốn thêm tiền lưu công, lưu bãi nữa” - ông T. bổ sung.

Chờ cơ quan quản lý ra tay

Theo ông T., việc nhập một vài lô hàng thì không bị ảnh hưởng nhiều nhưng có doanh nghiệp hằng tháng xuất/nhập cả trăm, thậm chí cả ngàn container hàng hóa. Như vậy chỉ riêng việc xoay xở, lo kiếm đủ tiền để đóng các loại phí, phụ phí đã là một gánh nặng. Nếu không xoay xở kịp thì chậm trễ giải phóng hàng, lại đóng phí càng nhiều.

Nhìn nhận thực trạng này, ông Hồ Kim Lân (Hiệp hội Cảng biển Việt Nam) cho rằng khâu quản lý nhà nước cũng như điều tiết thị trường vận tải biển của Việt Nam còn rất yếu và bị các hãng tàu nước ngoài chi phối hoàn toàn. Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cũng đề nghị Bộ Công Thương xem xét, đánh giá việc cạnh tranh đối với hành vi tự áp, thu phụ phí của các hãng tàu nước ngoài trong việc vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu vào Việt Nam.

Tương tự, Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cũng kiến nghị các cơ quan chức năng có biện pháp điều chỉnh, quản lý cũng như hiệp thương với chủ tàu nhằm tạo mặt bằng giá cước và các loại phụ phí đường biển minh bạch, hợp lý để nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam.

Theo đại diện Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương), nếu phát hiện hoặc nhận được tố cáo của doanh nghiệp, hiệp hội về việc các hãng tàu nước ngoài (có đăng ký kinh doanh tại Việt Nam) câu kết nâng giá, gây thiệt hại cho doanh nghiệp, Cục sẽ điều tra, giải quyết.

“Ngày 5-8, Bộ GTVT sẽ tổ chức đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển nhằm ghi nhận, tháo gỡ những khó khăn, bức xúc của doanh nghiệp” - Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết thêm.

 18 triệu USD là số tiền ước tính của một vài loại phụ phí (THC, CIC, PCS) cho số container (cho tất cả là loại 20 feet) thông quan ở cảng Cát Lái trong một tháng cao điểm.

MINH PHONG