“Sáu tháng đầu năm 2017, vận tải hành khách và hàng hóa của ngành đường sắt đều tăng 6%-9%, chặn được đà xuống dốc và có tín hiệu tích cực bước đầu trong hoạt động vận tải. Tuy nhiên, phần lớn các chỉ tiêu về kinh doanh của toàn Tổng Công ty Đường sắt chưa đạt chỉ tiêu theo nghị quyết hội đồng thành viên tổng công ty đề ra. Đặc biệt về vận tải, sản lượng vận tải hàng hóa chưa đạt như kỳ vọng”. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông và Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Đoàn Duy Hoạch cho biết khi trao đổi với PV Pháp Luật TP.HCM.
Nhiều giải pháp kéo khách
. Phóng viên: Doanh thu ngành đường sắt sụt giảm nhiều năm liên tiếp, đặc biệt là năm 2016, nguyên nhân từ đâu, thưa ông?
+ Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: Trong năm 2016, doanh thu ngành đường sắt giảm 11%, nguyên nhân chủ yếu là do sự cố sập cầu Ghềnh (Đồng Nai), bão lũ miền Trung, sự cố Formosa... Bên cạnh đó cũng có nguyên nhân do sự cạnh tranh khắc nghiệt giữa các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không nhưng theo tôi, đó là quy luật tất yếu của sự phát triển.
+ Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Đoàn Duy Hoạch: Phải thừa nhận là ngành đường sắt đang tụt hậu. Cụ thể, hoạt động đường sắt trong những năm qua chưa theo kịp sự phát triển nhanh chóng của các loại hình vận tải khác; cơ sở vật chất, phương tiện vận tải lạc hậu; chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu khiến khách hàng phàn nàn. Ngoài ra, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt rất khó khăn, chưa giải quyết triệt để các nút thắt về vận tải.
. Đã thấy rõ nguyên nhân tụt hậu, vậy sắp tới ngành đường sắt vạch ra hướng đi nào để kéo khách trở lại?
+ Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Hiện ngành đang thực hiện một loạt giải pháp vừa trước mắt vừa lâu dài. Cụ thể, trước mắt đã và đang điều chỉnh điều độ chạy tàu phù hợp bằng cách cắt giảm các tuyến tàu Bắc-Nam vì lượng hành khách có nhu cầu đi chặng dài thấp và không cạnh tranh nổi hàng không, cùng đó tập trung nâng cao chạy tàu theo từng chặng hợp lý. Ví dụ, hiện nay ngành đường sắt đang chạy các tuyến ngắn TP.HCM - Phan Thiết, TP.HCM - Nha Trang, TP.HCM - Quy Nhơn… Khu vực phía Bắc chạy các tuyến tàu Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Đồng Hới... Bên cạnh đó, ký kết với các đầu mối như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn để vận tải hàng hóa đường dài. Nhờ những giải pháp đó, ngành đường sắt đã chặn được đà sụt giảm... Còn về lâu dài, ngành đường sắt vẫn phải củng cố và tiếp tục nâng cao chất lượng hạ tầng đường sắt. Bên cạnh đó, tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, ứng dụng công nghệ vào quản lý...
Nâng chất lượng phục vụ là giải pháp sống còn để cứu ngành đường sắt. Ảnh: HỒNG TRÂM
Tăng chất lượng dịch vụ
. Ngành đường sắt có lợi thế về vận tải hàng hóa số lượng lớn mà các phương thức vận tải khác khó cạnh tranh nhưng chúng ta chưa khai thác hết lợi thế này?
. Ông Đoàn Duy Hoạch: Sắp tới đơn vị sẽ ký với các cảng biển hợp tác về vận tải hàng hóa, đồng thời đầu tư hai ga Sóng Thần (Bình Dương) và Yên Viên (Hà Nội) để tạo thành điểm xếp dỡ container... Bên cạnh đó, đàm phán với các nước để thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế. Nếu các thỏa thuận hợp tác này triển khai thuận lợi sẽ phát huy được lợi thế của vận tải đường sắt.
. Hành khách phàn nàn giá vé tàu còn khá cao so với các phương thức vận tải khác và nhất là thái độ phục vụ của nhân viên còn hạn chế. ngành đã nhìn ra điểm yếu này và có giải pháp gì để khắc phục?
+ Ông Đoàn Duy Hoạch: Chúng tôi đã thấy được điểm yếu này. Vừa qua, ngành đã triển khai nhiều chính sách giá vé, giá cước ưu đãi để thu hút khách hàng và cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác. Cụ thể, giảm 15%-29% tùy thuộc mác tàu, cự ly và thời điểm đi tàu; 20%-50% theo thời gian mua vé sớm ngày với cự ly trên 1.000 km; trong tháng 6 đã cho ra đời sản phẩm vé tàu giá rẻ 10.000 đồng phục vụ hành khách theo hình thức lựa chọn ngẫu nhiên trên hệ thống bán vé điện tử... Tóm lại, yêu cầu tổng thể của ngành đường sắt là phải tăng chất lượng dịch vụ và giảm giá vé để thu hút khách hàng. Ngoài ra, tại một số nhà ga lớn như Hà Nội, Sài Gòn, Vinh, Nha Trang, Đà Nẵng… sẽ thiết kế, xây dựng các phòng phục vụ khách VIP và trên tàu cũng sẽ có những toa VIP, phục vụ suất ăn có chất lượng như máy bay. Đồng thời, nghiên cứu lắp đặt cổng soát vé tự động.
. Xin cám ơn các ông.
| 4 yếu kém của đường sắt Việt Nam 1. Hiện mạng đường sắt quốc gia Việt Nam có tổng chiều dài 3.143 km nhưng đã lạc hậu do được xây dựng từ lâu. Bên cạnh đó, đường nhánh kết nối với cảng biển nhiều nơi bị dỡ bỏ, kết nối kém. Giao cắt đường sắt và đường bộ trên các tuyến dày đặc với trung bình 0,5 km có một giao cắt với đường bộ. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, toàn mạng lưới có hơn 6.000 đường ngang, lối dân sinh qua đường sắt. 2. Đường sắt hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000 mm (hơn 85%) nên năng lực chuyên chở thấp. Việc kết nối hạ tầng giao thông giữa đường sắt và các phương tiện khác chưa đảm bảo phục vụ được nhu cầu vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa. 3. Cơ sở hạ tầng, nhà ga không hiện đại, nhiều toa tàu cũ kỹ, xuống cấp, nhà vệ sinh trên tàu bẩn thỉu cùng thái độ phục vụ của tiếp viên thiếu ân cần… là những điều khiến ngành vận tải đang đánh mất dần các “thượng đế” của mình. 4. Giá vé tàu hỏa hiện nay vẫn khá đắt so với máy bay hoặc ô tô. ____________________________ 2,3 triệu lượt hành khách “chia tay” tàu lửa Theo báo cáo tài chính năm 2016 vừa được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam công bố, doanh thu thuần bán hàng và cung cấp dịch vụ đạt hơn 6.500 tỉ đồng, giảm hơn 11% so với năm trước. Đây là chuỗi bốn năm liên tiếp doanh thu ngành đường sắt sụt giảm. Trong bốn năm (2013-2016) có tới 2,3 triệu lượt khách đã “chia tay” với ngành đường sắt. |
| CHUYÊN GIA GÓP Ý Hạ giá vé, nâng chất lượng phục vụ Không cá nhân nào có sẵn một giải pháp khả thi để vực ngành đường sắt đứng dậy. Chỉ có Chính phủ và Bộ GTVT mới có đủ thông tin nhiều mặt để nghiên cứu các giải pháp ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Đó cũng là chức năng và trách nhiệm của các cơ quan quản lý này. Tuy nhiên, với thực trạng ngành đường sắt hiện nay thì giải pháp trước mắt nhằm thu hút khách có hai yếu tố chính: Một là hạ giá vé, hai là nâng cao chất lượng phục vụ. Muốn làm được điều này, hai hướng giải pháp có thể nghĩ đến. Một là đầu tư thay đổi công nghệ quản lý, vận hành hiện đại hơn nhằm giảm biên chế gián tiếp và giảm chi phí; hai là nghiên cứu thí điểm tư nhân hóa, cổ phần hóa từng phần, từng đoạn nhằm tạo ra cạnh tranh ngay trong nội bộ ngành đường sắt, giống ngành hàng không đã làm… Nếu hai hướng này thực hiện tốt thì giải pháp tăng vốn đầu tư mới có hiệu quả. TS NGUYỄN HỮU NGUYÊN, Tập trung đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam Phải thấy rõ hạ tầng đường sắt đầu tư ban đầu khá tốn kém, thu hồi vốn lâu và quản lý khai thác rất phức tạp, không giống các ngành vận tải khác. Như vậy, trục xương sống Bắc-Nam dứt khoát phải là vốn nhà nước, cơ sở hạ tầng phải là vốn nhà nước. Còn việc mời các nhà đầu tư tham gia dưới các hình thức BOT, PPP, xã hội hóa… thì chỉ nên tham gia vào các tuyến đường sắt chuyên dụng, các hoạt động dịch vụ quản lý, khai thác… Từ đây đến năm 2030, ngành đường sắt Việt Nam nên tập trung đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam lên khổ đường 1.435 mm, theo tiêu chuẩn đường sắt vận tốc cao (khoảng 200 km/giờ). Hệ thống đường sắt cũ khổ 1.005 m vẫn tiếp tục khai thác và nối kết với hệ thống đường sắt cũ khổ 1.005 mm của Đông Nam Á. Song song đó là ưu tiên nghiên cứu khả thi các tuyến đường sắt hành khách cao tốc, đầu tư phân kỳ từng đoạn một sao cho thật hiệu quả và cũng để chuyên gia, nhân viên đường sắt Việt Nam tiếp cận dần, tiến tới làm chủ công nghệ. Các tuyến đường sắt chuyên dùng cho các khu công nghiệp, nối các cụm cảng biển, thậm chí tuyến du lịch phải được nghiên cứu sớm để phát huy đồng bộ năng lực khai thác cả hệ thống, giảm tải cho đường bộ. Các tuyến đường sắt đô thị thí điểm cho phép chính quyền đô thị vay vốn nước ngoài để xây dựng và khai thác. TS PHẠM SANH, chuyên gia về lĩnh vực GTVT Tách biệt giữa hạ tầng và vận tải Đối với ngành hàng không, điều làm nên sự thành công thời gian qua là đã tách biệt rõ ràng giữa hạ tầng (airport) và vận tải (airlines). Nếu đường sắt cũng đổi mới theo hướng như vậy, phân biệt rõ và có chính sách phát triển riêng giữa hạ tầng đường sắt (Nhà nước quản lý và độc quyền) và vận tải đường sắt (nhiều hãng tàu cạnh tranh) thì sẽ có bức tranh khác. Đại diện hãng hàng không VietJet Air |
