Kiểm soát không lưu: Áp lực từng giây

Trên bầu trời, các phi công không có hệ thống đèn tín hiệu, các cọc tiêu để phân luồng, cũng không thể cho dừng máy bay để điều chỉnh. Việc điều khiển hành trình phụ thuộc vào nhân viên kiểm soát không lưu.

Tại sân bay Tân Sơn Nhất, bình quân cứ 3 phút có một máy bay cất cánh và hạ cánh. Mỗi ngày kiểm soát trên 900 chuyến bay bao gồm 400 chuyến bay cất cánh và hạ cánh tại sân bay và 500 máy bay bay qua vùng kiểm soát. Người kiểm soát không lưu mắt phải nhìn màn hình radar, tai nghe thông tin từ người lái, miệng phải nói để phát ra huấn lệnh và tay phải ghi chép lại số liệu.

Đối phó bão số 1

Anh Nguyễn Văn Hoàng, Phó Trưởng Trung tâm Kiểm soát không lưu tiếp cận (thuộc Tổng Công ty Quản lý Bay miền Nam), kể: Trong cơn bão số 1 vào ngày 1-4 vừa rồi, do dự báo bão của Đài Khí tượng Thủy văn không chính xác cộng với cơn bão phức tạp nên gây bất ngờ cho nhân viên kiểm soát không lưu tại sân bay Tân Sơn Nhất.

“Trong ngày hôm đó, các chuyến bay quốc tế và Hà Nội vẫn cất, hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất theo thông lệ. Khi bão vào TP.HCM, nhiều chuyến bay không thể hạ cánh được do thời tiết xấu, tầm nhìn giảm, mặt đường băng trơn trượt gây nguy hiểm. Anh em kiểm soát không lưu phải liên tục liên lạc với các tổ bay hướng dẫn các máy bay kiếm chỗ bay chờ đợi thời tiết tốt. Việc bay chờ rất phức tạp vì dễ gặp các đám mây tích tụ sét và gần sân bay để tiết kiệm xăng. Tần suất liên lạc lúc này phải tăng gấp 4,5 lần so với bình thường. Hết thời gian chờ, tình hình bão vẫn không cải thiện. Chúng tôi phải liên hệ với các sân bay dự bị như Phnom Penh (Campuchia), sân bay Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương (Đà Lạt) để xin phép cho tàu bay hạ cánh nhưng do các sân bay này quy mô nhỏ lại đều quá tải nên cùng lúc cả mấy chục tàu bay phải sắp hàng chờ”.

Nhân viên đang trực tại Đài Kiểm soát không lưu, chịu trách nhiệm kiểm soát trong khu vực sân bay, lúc máy bay cất cánh và hạ cánh. Ảnh: HG

“Kíp trực hôm đó phải hoạt động hết công suất. Điện thoại, bộ đàm reo liên tục, có nguy cơ quá tải, nghẽn tần số, nhiễu sóng. Việc liên lạc giữa các cơ quan không lưu tiếp cận, đường dài, các đài kiểm soát không lưu, sân bay địa phương lúc này là rất quan trọng nhằm hạn chế các máy bay đang dự định hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất” - anh Hoàng chia sẻ.

Anh Phan Khánh, trưởng kíp trực B hôm đó, cùng với anh Phạm Văn Phúc Thịnh, trưởng kíp trực E, phải hoạch định và đề ra phương án tối ưu nhằm đảm bảo liên lạc cũng như đảm bảo việc hạ cánh cho các tàu bay. Cùng một lúc giải quyết hàng chục công việc song song nhau đòi hỏi người kiểm soát không lưu phải có tố chất thông minh, nhạy bén và chịu đựng được áp lực cao.

Xử lý tình huống nhanh

Ngày 6-5, chuyến bay 503 A121 bay từ Nhật về Tân Sơn Nhất. Khi máy bay tiếp cận đường băng để hạ cánh thì bị hư thắng. Máy bay bị trượt dài ra khỏi đường băng và dừng lại ở ngoài đường băng, không thể tự lăn vào bến đậu được.

Sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng, xảy ra sự cố này buộc phải đóng cửa đường băng bên trái để đảm bảo an toàn và dồn hết máy bay về đường băng bên phải.

“Trên bầu trời có 10 máy bay chao lượn xin hạ cánh, dưới mặt đất cũng có năm máy bay chuẩn bị cất cánh nhưng chỉ có một đường băng. Đó là áp lực rất lớn đối với nhân viên kiểm soát không lưu. Mặt khác tại sân bay, ba xe cứu hỏa, xe cứu thương được điều ra hiện trường. Sau đó xe an ninh, xe hàng, xe kéo, xe thang được điều động ra tiếp cận mục tiêu, vừa chạy ra lại chạy vô gây khó khăn cho anh em kiểm soát không lưu. Do lúc đó trời mưa, lại ban đêm nên việc chỉ huy trên đài bay rất căng thẳng. Tôi phải ngồi trực tiếp vào vị trí điều hành để xử lý tình huống, đảm bảo an toàn bay” - kíp phó Trần Nam Thắng tại đài chỉ huy hôm đó chia sẻ.

“Chúng tôi gặp rất nhiều áp lực, trước hết phải ưu tiên các phương tiện cắt ngang đường bay như xe cứu hỏa, cứu thương, xe an ninh tiếp cận chiếc 503 A121, ưu tiên kế tiếp dành cho các máy bay để họ hạ cánh, đảm bảo an toàn. Tổng Công ty Quản lý Bay miền Nam đã nhanh chóng thành lập ban chỉ huy để ứng phó việc này. Kíp trực chỉ có bốn người, trong vòng chưa đầy 30 phút, phải giải quyết rất nhiều công việc. Phải liên lạc với máy bay bị nạn để tìm hiểu nguyên nhân, ý kiến của tổ bay như thế nào, họ yêu cầu hỗ trợ gì. Phải liên lạc với các máy bay chuẩn bị hạ cánh để thông báo sự cố và chuyển toàn bộ máy bay sang đường bay bên phải. Quan sát, chỉ huy các loại xe dưới mặt đất khi băng qua đường bay bên phải. Chuẩn bị các kịch bản, tình huống xấu nhất xảy ra nếu máy bay xảy ra cháy, nổ. Sóng bộ đàm, sóng VHF, trục thoại loạn xạ rất dễ bị nhầm lẫn nên phải tập trung cao độ và nhạy bén phân biệt, cần ưu tiên việc gì trước, việc gì sau” - anh Thắng chia sẻ.

HÀN GIANG

Kỳ tới: Những tích tắc thót tim