Cao tốc Bắc-Nam: Mức giá phải hợp lý!

Đầu tư tuyến cao tốc Bắc-Nam là cần thiết nhưng cần phải cân đối nguồn vốn, lựa chọn nhà đầu tư có năng lực. Đặc biệt mức giá cao tốc phải phù hợp để người dân có thể chấp nhận được nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư, tránh trường hợp cao tốc vắng xe tải... Đó là ý kiến của các chuyên gia tại buổi tọa đàm về dự án cao tốc Bắc-Nam diễn ra ngày 1-11 tại Hà Nội.

Tránh xa DN “tay không bắt giặc”

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội (QH) về luận chứng đầu tư dự án cao tốc Bắc-Nam rất rõ ràng. Ông Thiên cũng cho rằng cần xem xét lại trên từng đoạn tuyến đã làm, như cao tốc Hà Nội-Hải Phòng và quốc lộ (QL) 5 để rút ra bài học thực tiễn cần tổng kết.

“Đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đã làm luận chứng rất tốt. Nhưng trên thực tế, khi tuyến đường này hoàn thành và đi vào khai thác đã không phát huy được hiệu quả. Từ đó đặt ra vấn đề khi xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, phải chăng chúng ta không thể làm tất cả một lần được, mà nên làm từng đoạn... Ngoài ra, phải so sánh tuyến cao tốc với các loại hình vận tải khác để giải quyết bài toán cân đối nguồn vốn” - ông Thiên đề nghị.

Ông Lê Xuân Nghĩa, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, đồng tình với phương án tài chính của dự án do Bộ GTVT đưa ra với tỉ lệ vốn góp của Chính phủ tương đương 40%. Tuy nhiên, phần góp vốn của doanh nghiệp ông Nghĩa rất băn khoăn, vì có doanh nghiệp “tay không bắt giặc”. “Để giải quyết vấn đề này, chúng ta phải chọn những tập đoàn có vốn đủ mạnh, công nghệ hiện đại để thực hiện dự án. Đặc biệt phải tránh tình trạng trúng thầu rồi “chẻ dự án” chia mỗi nhà đầu tư vài chục kilomet để làm khiến hiệu quả thấp và tiến độ dự án không được đảm bảo” - ông Nghĩa nói.

Ba giai đoạn đầu tư dự án cao tốc Bắc-Nam Chính phủ sắp trình lên Quốc hội. Đồ họa: HỒ TRANG

 Nghi ngại mức giá cao

Một vấn đề cũng được ông Nghĩa nêu ra là mức giá. Mức giá cao sẽ khiến người dân không đi trên đường cao tốc mà đi vào các đường làng. Theo ông Nghĩa, hiện nay các tuyến cao tốc thu hút được lượng xe con nhưng xe tải rất hạn chế.

Giải đáp nhận định của ông Nghĩa, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), khẳng định mức giá 1.500 đồng/km thu từ các phương tiện mà cơ quan chức năng đưa ra đã tính đến chi phí hao mòn phương tiện, nhiên liệu. Như vậy, xe tải đi trên các tuyến đường cao tốc sẽ lãi chứ không thể lỗ, còn xe con thì ngang bằng. Số liệu này đơn vị đã tính toán chi tiết, chưa kể lợi ích về an toàn giao thông, rút ngắn thời gian đi lại cho người dân.

“Nếu giá cao, chắc chắn xe không vào, vì vậy phải đưa ra mức giá hợp lý. Mức giá này chúng tôi đưa ra sau khi xem xét rất nhiều phương án về quy mô tuyến đường. Với thông số như hiện tại, chắc chắn khi hoàn thành dự án, người tham gia giao thông sẽ đi vào tuyến đường” - ông Sơn khẳng định.

Ưu tiên 654 km

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT, cho biết hiện nay mặc dù tuyến QL1 mới được nâng cấp, mở rộng nhưng xe đi qua các đô thị chỉ chạy được 40-50 km/giờ. Bên cạnh đó, giao thông QL1 là hỗn hợp khiến nguy cơ tai nạn giao thông tăng cao. Ngoài ra, chi phí logistics của Việt Nam ở mức rất cao, do giao thông chưa kết nối. Hệ thống đường sắt, đường thủy chưa đủ năng lực cho vận tải container. Điều này khiến hàng hóa của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh. “Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập này sẽ được giải quyết” - ông Nhật khẳng định.

Ám ảnh trạm thu phí “vô hình” Hiện nay tài xế đang gánh chịu hàng ngàn trạm thu phí. Ngoài trạm thu phí của các nhà đầu tư BOT thì tài xế phải đối mặt với các trạm thu phí “vô hình” là lực lượng CSGT. Họ đứng ở khắp nơi và trở thành nỗi ám ảnh của cánh tài xế. Có người nói với tôi xe không tải là 20.000 đồng, xe có tải là 50.000 đồng, xe có tải trọng lớn thì 200.000 đồng. Như vậy để thấy doanh nghiệp và người dân mất quá nhiều chi phí. Vì vậy, tôi cho rằng ngoài việc thuyết phục người dân đi vào các tuyến đường cao tốc, chúng ta cần kiến nghị giải tỏa bớt các trạm thu phí “vô hình” kia đi. Ông LÊ XUÂN NGHĨA, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia

Vì vậy, Bộ GTVT đã nghiên cứu để Chính phủ trình QH thông qua việc đầu tư dự án. Theo đó, dự án có ba giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 triển khai từ năm 2017 đến 2020, đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Cao Bồ (Nam Định)-Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị)-La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa)-Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2, với tổng chiều dài 654 km. Cũng theo ông Nhật, giai đoạn 2017-2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75.000 tỉ đồng, trong đó 5.000 tỉ đồng dành cho sân bay Long Thành và 55.000 tỉ đồng sẽ được Bộ GTVT triển khai dự án đường cao tốc Bắc-Nam, 15.000 tỉ đồng còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo nghị quyết của QH.

Lý giải nguyên nhân ưu tiên đầu tư các đoạn trên, ông Sơn cho rằng: “Các đoạn này phát sinh lưu lượng xe vận chuyển khách, hàng hóa lớn nhất. Nghiên cứu cũng chỉ ra sau năm 2020, ba đoạn tuyến trên không đáp ứng nổi”.