Hiến kế hạ nhiệt giá cước vận chuyển

Ngày 14-12, Diễn đàn Logistics Việt Nam năm 2021 với chủ đề “Phát triển nhân lực logistics” đã được Bộ Công Thương phối hợp với Ngân hàng Thế giới tổ chức tại Hà Nội.

Giá vận tải biển tiếp tục tăng phi mã

Đề cập đến giá cước vận tải biển tăng đang làm khó doanh nghiệp (DN), ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cho biết: Thời gian này năm ngoái, giá cước vận chuyển sang bờ đông nước Mỹ chỉ khoảng 3.500-4.000 USD/container. Tuy nhiên, hiện nay vẫn cung đường ấy, giá cước đã tăng đột biến lên tới 15.000 USD, thậm chí 18.000 USD/container.

Không chỉ vậy, giá vận chuyển container trên một số tuyến chính đều tăng trên 100%, có nơi trên 200%. Trong khi đó, có đến 80% lượng hàng hóa trên thế giới vận chuyển bằng đường biển. Điều này đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động xuất nhập khẩu của các công ty Việt Nam.

Ông Thân Đức Việt, Tổng giám đốc Công ty May 10, cũng cho hay nguồn nguyên phụ liệu phục vụ cho sản xuất của các công ty may, trong đó có May 10 đang phải nhập khẩu 70%-80% từ Trung Quốc. Năm ngoái, khi dịch COVID-19 mới bùng phát, các nhà sản xuất nguyên phụ liệu của Trung Quốc phải tạm dừng hoạt động nên công ty không có nguyên liệu để sản xuất.

Sang năm 2021, thị trường Trung Quốc khôi phục trở lại thì công ty lại không có container để các nhà cung cấp xuất khẩu nguyên phụ liệu. Ngược lại, khi có container thì lại không có tàu, khi có tàu thì phải mất nhiều thời gian mới nhận được hàng. Sau khi sản xuất ra, việc giao hàng cho đối tác lại bị chậm tiến độ, gây ra thiệt hại nặng nề. “Ảnh hưởng tiếp theo là chi phí vận chuyển tăng lên. Đó là chưa kể rất nhiều loại phí tăng cao khiến DN khủng hoảng” - ông Việt nói.

Vậy các bên liên quan cần làm gì để “giải vây”, giúp DN vượt qua khó khăn? Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cho rằng Việt Nam cần xây dựng một thương hiệu vận tải biển quốc gia mang tầm thế giới. Bên cạnh đó, ông cũng đề xuất phát triển các tuyến vận tải container quốc tế, bắt đầu từ việc xây dựng các tuyến ngắn, các tuyến nội địa, sau đó phát triển các tuyến vận tải dài hơn.

“Trong bối cảnh giá cước vận tải biển liên tục tăng cao bủa vây DN nhưng chúng ta không thể điều tiết được thì đây cũng là giải pháp mang tính căn cơ về mặt tương lai cho Việt Nam. Qua đó giúp giảm phụ thuộc vào nước ngoài” - ông Trung nhấn mạnh.

Hệ thống logistics phát triển tốt sẽ hỗ trợ rất nhiều cho các công ty xuất nhập khẩu. Trong ảnh: Chế biến tôm, cá xuất khẩu tại một công ty thủy sản. Ảnh: QH 

Phải duy trì “động mạch chủ” của nền kinh tế

Chia sẻ về hoạt động logistics trong nội địa thời gian qua, ông Trần Đức Nghĩa, Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), nhắc lại câu chuyện thực tế từ đợt bùng phát dịch lần thứ ba ở Hải Dương. Khi dịch bắt đầu bùng phát ở Chí Linh, ngay lập tức tỉnh Hải Dương đóng cửa quốc lộ 18. Sau đó, ổ dịch lại bùng phát ở Cẩm Giàng, tỉnh tiếp tục đóng cửa quốc lộ 5A. Khi Hải Dương đóng cửa hai quốc lộ này, trong vòng ba tuần, ước tính mỗi ngày nền kinh tế thiệt hại khoảng 1.000 tỉ đồng.

“Riêng công ty của tôi có hơn 100 đầu xe. Mỗi ngày phải chạy vòng vèo vận chuyển hàng hóa giữa Bắc Ninh, Bắc Giang và cảng Hải Phòng thì thiệt hại cũng cỡ hơn 2 tỉ đồng” - ông Nghĩa dẫn chứng.

Từ thực tế trên, theo ông Nghĩa, để phòng chống dịch bệnh, các tỉnh đã chọn các biện pháp “rất tiêu cực” là đóng cửa quốc lộ. Thế nhưng, quốc lộ là huyết mạch của nền kinh tế. Do vậy, cần phải tách biệt việc phòng chống dịch bệnh với việc phải duy trì “động mạch chủ” của nền kinh tế, đó chính là các tuyến đường quốc lộ như 1A, 5A, 18...

Ông Nguyễn Nguyên Phương, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, cũng chia sẻ câu chuyện của TP.HCM khi trải qua đợt dịch lần thứ tư vừa qua. Theo đó, đợt dịch lần thứ tư hết sức khốc liệt, qua đó cho thấy các hoạt động kinh tế, trong đó có cung ứng hàng hóa, hoạt động logistics đã bộc lộ tất cả khó khăn, hạn chế. Nhiều chuỗi cung ứng lâm vào tình cảnh đứt gãy. Đến nay, bằng nhiều nỗ lực, trong đó nhờ có kế hoạch phát triển logistics đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 mà TP.HCM đã vượt qua được giai đoạn khó khăn đó.

“TP.HCM có 9,4 triệu người dân, nhu cầu lương thực, thực phẩm rất lớn. Thế nhưng, tình cảnh gặp phải khi diễn ra đại dịch là 234 chợ đầu mối, 106 siêu thị, 28.700 cửa hàng tạp hóa, hơn 2.400 cửa hàng tiện lợi... phải tạm dừng hoạt động dần dần vì có ca mắc COVID-19. Nguồn cung ứng lương thực, thực phẩm cho TP bị ảnh hưởng nghiêm trọng” - đại diện Sở Công Thương TP.HCM chia sẻ.

Cùng với đó, TP.HCM cũng là cửa ngõ xuất nhập khẩu của khu vực phía Nam, như cảng Cát Lái, sân bay Tân Sơn Nhất... nên các loại hàng hóa đều tập trung về đây. Vì vậy, khi TP phải giãn cách xã hội, hoạt động xuất nhập khẩu cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

“Trong bối cảnh đó, chúng tôi phải thiết lập ngay các điểm trung chuyển nông sản, thực phẩm để đảm bảo nguồn cung hàng hóa. Phát huy vai trò của các chuỗi siêu thị, cửa hàng tiện lợi, bán hàng lưu động, huy động chuỗi bán lẻ tham gia bán lương thực, thực phẩm. Có lúc phải huy động cả tàu cao tốc để chở rau quả từ miền Tây” - đại diện Sở Công Thương TP.HCM cho biết.

Từ thực tế như trên, đại diện Sở Công Thương TP.HCM cho biết sẵn sàng hợp tác với các DN để làm sao hệ thống logistics phát triển tốt nhất. Đồng thời kiến nghị Chính phủ phân công Bộ Công Thương làm tổng điều phối kế hoạch phát triển ngành logistics của cả nước. “Vì logistics mang tính liên kết vùng cao nên cần sự điều phối của trung ương để các tỉnh phát triển đồng bộ, tránh lãng phí” - ông Phương nhấn mạnh.

HDBank và FWD Việt Nam hợp tác: Thêm một kênh phân phối bảo hiểm chất lượng

(PLO)- HDBank và FWD Việt Nam chính thức hợp tác phân phối các sản phẩm bảo hiểm của FWD Việt Nam.

AN HIỀN