Chính phủ vừa hoàn thiện dự thảo tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông, giai đoạn 2 (2021-2025) gửi Quốc hội (QH). Trong đó, Chính phủ đề xuất QH xem xét, phê duyệt chủ trương đầu tư tiếp 9/12 dự án thành phần để nối thông tuyến cao tốc này.

Tiền ít nên phải “liệu cơm gắp mắm”

Để nối thông tuyến cao tốc Bắc - Nam, Chính phủ cho biết cần đầu tư toàn bộ 12 dự án thành phần, dài khoảng 729 km với số tiền là 154.527 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước khoảng 73.495 tỉ đồng. Tuy nhiên, nguồn lực nhà nước khó khăn, nếu đầu tư ngay toàn bộ 12 dự án sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc quan trọng quốc gia như vành đai 4 vùng thủ đô Hà Nội, vành đai 3 TP.HCM, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, TP.HCM - Chơn Thành...

Cạnh đó, tại khu vực miền Trung, do điều kiện địa hình thắt hẹp, về đường bộ đã có các tuyến quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, đường ven biển, đường sắt và quy hoạch đường sắt tốc độ cao. Với năng lực hiện nay có thể đáp ứng nhu cầu vận tải đến khoảng năm 2028.

Vì vậy, Chính phủ đề xuất giai đoạn 2021-2025 đầu tư hoàn thành 9/12 dự án thành phần với chiều dài 552 km. Đối với ba dự án thành phần đoạn Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh và Vạn Ninh - Cam Lộ, giai đoạn 2021-2025 triển khai trước công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư và chuyển tiếp đầu tư trong giai đoạn 2026-2030.

Với phương án này, tất cả chín dự án thành phần đều đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT. Tổng mức đầu tư dự án khoảng 124.619 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước 61.628 tỉ đồng (gồm vốn đầu tư công trung hạn và vốn QH đồng ý bổ sung cho dự án) và 62.991 tỉ đồng vốn tư nhân.

Đại diện Bộ GTVT cho biết mặc dù chưa đưa vào khai thác theo tiêu chuẩn đường cao tốc đối với ba dự án thành phần còn lại nhưng cơ bản có thể thông tuyến trên đường Hồ Chí Minh hiện có. “Do hướng tuyến cao tốc theo quy hoạch đi trùng với đường Hồ Chí Minh đã được đầu tư phân kỳ…” - Bộ GTVT lý giải.

Lý do chỉ đầu tư 9/12 dự án  trên tuyến cao tốc Bắc - Nam - ảnh 1
Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây thuộc tuyến đường bộ cao tốc
Bắc - Nam. Ảnh: V.LONG

Đề xuất tăng vốn góp của nhà đầu tư

Trước đó, góp ý cho dự án này, đại diện Ngân hàng Nhà nước (NHNN) nhận thấy vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm khoảng 15% tổng vốn nhà đầu tư huy động (9.448/62.991) là rất thấp. Như vậy, nguồn vốn của dự án phụ thuộc lớn vào tiền ngân sách và vốn vay, vì vậy khó thu hút nguồn vốn tín dụng.

Thực tế ba dự án đầu tư theo hình thức PPP của tuyến cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 có tỉ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu 20% nhưng vẫn khó thu hút nguồn vốn tín dụng. Vì vậy, theo NHNN, để tăng tính khả thi, hiệu quả của dự án cần xem xét tăng tỉ lệ nguồn vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư. Song song đó, cần lựa chọn được nhà đầu tư đủ năng lực, tài chính để thực hiện dự án.

Tuy nhiên, Bộ GTVT cho rằng dự án này áp dụng cơ chế mới của Luật PPP như chia sẻ phần giảm doanh thu, không chỉ huy động vốn từ ngân hàng mà các nguồn tín dụng hợp pháp khác (phát hành trái phiếu doanh nghiệp, chứng khoán…) nên vẫn thu hút được vốn.

“Nhưng do Luật PPP mới ban hành, tính hấp dẫn của các cơ chế mới chưa được chứng minh trong thực tiễn nên việc triển khai thành công các dự án thành phần theo phương thức PPP còn phụ thuộc vào thị trường, đặc biệt là khả năng huy động vốn để triển khai dự án…” - Bộ GTVT thừa nhận.

Đề xuất chính sách đặc thù vì nợ xấu BOT tăng

Theo Bộ GTVT, cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 có thời gian thu phí bình quân khoảng 24,8 năm. Trong đó, có ba dự án thành phần đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau có thời gian thu phí 29-32 năm. Để giảm thời gian thu phí ba dự án trên thì Nhà nước phải tăng mức hỗ trợ, tuy nhiên theo Luật PPP, vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư.

Trong khi đó, đại diện NHNN cho biết với thời gian thu hồi vốn kéo dài, trong khi nguồn vốn của các tổ chức tín dụng trong nước chủ yếu ngắn hạn sẽ khó thu hút được các tổ chức tín dụng đầu tư.

Thực tế vừa qua cho thấy các dự án BOT không đạt được doanh thu so với phương án tài chính ban đầu và tỉ lệ nợ xấu tăng cao. Đến ngày
30-6-2021, nợ xấu BOT, BT giao thông tăng gấp hơn bốn lần so với tỉ lệ nợ xấu chung cho vốn vay đối với nền kinh tế. Do vậy, các tổ chức tín dụng rất thận trọng trong việc xem xét tài trợ các dự án BOT giao thông mới.

“Đề nghị Bộ GTVT rà soát lại các dự án thành phần để cân đối, tính toán phương án tài chính các dự án, thời gian thu hồi vốn cần rút ngắn để thu hút nhà đầu tư và nguồn vốn thực hiện dự án…” - NHNN góp ý.

Theo đại diện Bộ GTVT, để giảm thời gian thu phí, tăng tính khả thi khi kêu gọi nhà đầu tư và huy động vốn, tăng tính chủ động trong quá trình triển khai thực hiện, dự thảo của Chính phủ kiến nghị QH áp dụng cơ chế đặc thù đối với dự án này. Chẳng hạn, đề xuất QH giao Chính phủ quyết định cụ thể mức vốn, tỉ lệ vốn nhà nước tham gia đối với từng dự án thành phần theo điều kiện cụ thể trước khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi. Tuy nhiên, phải bảo đảm tổng mức vốn nhà nước tham gia dự án không vượt quá mức vốn nhà nước được QH thông qua.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng cho biết trường hợp triển khai các dự án PPP không thành công Chính phủ sẽ báo cáo Ủy ban Thường vụ QH xem xét, quyết định việc chuyển đổi hình thức đầu tư, giống như các dự án giai đoạn trước.•

 

Không có gói tín dụng ưu đãi cho giao thông

Theo đại diện phía NHNN, Thủ tướng đã có kết luận là không hình thành gói tín dụng ưu đãi cho đầu tư giao thông. Việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông cần phải thực hiện theo cơ chế thương mại thông thường và không hình thành gói tín dụng ưu đãi.

“Các tổ chức tín dụng cần tiếp tục chủ động tiếp cận các dự án khả thi, hiệu quả để cho vay, đảm bảo an toàn trong hoạt động, đặc biệt là trong tình hình dịch COVID-19 còn diễn biến phức tạp. Các tổ chức tín dụng còn phải dành nguồn vốn cho vay đối với các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh khác…” - NHNN cho hay.