Đường sắt cao tốc Bắc - Nam buộc phải vừa chở khách vừa chở hàng

0:00 / 0:00
0:00
(PLO)- Để thực hiện được vai trò là đòn gánh, trục xương sống của cả hệ thống đường sắt quốc gia, đặc biệt để trở thành trục vận tải chủ đạo về hàng hóa, hành khách thì tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dứt khoát phải vừa chở khách và chở hàng.

LTS: Trên số báo trước, Pháp Luật TP.HCM đã thông tin về việc Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT vừa thống nhất phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 180-250 km/giờ, thay vì 350 km/giờ. Đây là quyết định quan trọng để Hội đồng thẩm định Nhà nước trình Thủ tướng để báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư. Số báo này, chúng tôi xin giới thiệu bài viết nghiên cứu của GS-TSKH LÃ NGỌC KHUÊ, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, về vấn đề này.

Chưa có một dự án (DA) nào mà việc xem xét để đưa ra quyết định đầu tư lại mất nhiều công sức và thời gian như DA đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam. Trên thực tế, công việc đó đã kéo dài hơn 10 năm qua. Điều này cũng dễ hiểu vì đây là DA có tầm vóc không DA nào sánh nổi. Xét theo quy mô tổng mức đầu tư và tính chất đồng bộ, DA đòi hỏi kỹ thuật rất cao đặt ra đồng thời cả ba khâu xây dựng, trang bị phương tiện và tổ chức khai thác vận hành.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam buộc phải vừa chở khách vừa chở hàng ảnh 1

Hệ thống đường sắt cao tốc ở nước ngoài. Ảnh: Tác giả cung cấp

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam để chở gì trên đó?

Còn nhớ năm 2019, Bộ GTVT đề xuất đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam có tốc độ vận hành 320 km/giờ, chỉ để chở khách. Sau đó, Bộ KH&ĐT cho rằng chỉ nên chọn tốc độ vận hành trên dưới 200 km/giờ để chở được cả hàng và khách. Tuyệt đại ý kiến đứng về phía Bộ KH&ĐT, tuy nhiên mọi người thường chú trọng vào tổng mức DA mà chưa thấy hết sự khác biệt cơ bản trong quan điểm giữa hai bộ là về mục tiêu DA, đó là nó được làm ra để chở cái gì.

Đòi hỏi về vận tải hành khách bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam đã rõ nhưng còn vận tải hàng hóa thì sao. Có quan điểm cho rằng với một hành lang biển kéo dài từ Bắc xuống Nam, hàng hóa trong nước đi bằng đường biển, không cần đường sắt gánh vác.

Tất nhiên, vận tải biển có rất nhiều ưu việt nhưng chỉ phù hợp với hàng hóa khối lượng lớn như vật liệu xây dựng, xi măng, sắt thép... không thích hợp cho những hàng hóa cần đi nhanh, đi gấp, nhất là với những hàng hóa thực phẩm, nông thủy hải sản... Vì vậy, chúng ta đã phải bỏ ra biết bao nhiêu tiền để làm bốn tuyến đường dọc Bắc - Nam gồm quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, đường ven biển và bây giờ là đường bộ cao tốc... tuy vậy vẫn chưa đủ.

Có thông tin nói rằng rồi đây nhiều đoạn đường bộ cao tốc Bắc - Nam mở ra 6-8 làn, thậm chí rộng hơn. Nhưng sự phát triển quá nóng của đường bộ đặt nó vào vị thế độc tôn, độc diễn. Thị phần đường sắt cả hành khách và hàng hóa, bị đẩy lùi dần về số 0, chỉ còn trên dưới 1,5%. Đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa nữa. Lại có ý kiến cho rằng hãy để đường bộ đảm đang vai trò của nó. Không nên xúc động về số phận của ngành đường sắt. Nhưng liệu đây có phải là câu chuyện của đường sắt hay là của cả nền kinh tế!?

Nếu biết rằng tổng lượng luân chuyển hàng hóa của đường sắt Trung Quốc nhiều gấp gần 750 lần lượng luân chuyển hàng hóa của đường sắt nước ta, (2.920 tỉ tấn-Km, so với 3,9 tỉ tấn-Km), sẽ thấy tình hình là hết sức phi lý và bất thường, bởi tương quan giữa hai nền kinh tế đâu có khác biệt lớn lao đến thế.

Điều này không những cho thấy sự yếu kém quá mức của đường sắt mà còn chỉ ra sự bất cập, bất cân đối về năng lực giữa các chuyên ngành vận tải là không thể chấp nhận được. Đó là kết quả tất yếu của sự lãng quên đường sắt suốt 40 năm, của sự lạm dụng đường bộ như đã nói khiến cho nền kinh tế - xã hội đối mặt với nhiều hệ lụy nặng nề…

Những hệ lụy trên đây chỉ báo để ta hiểu vì sao năng lực của GTVT là nút thắt lớn nhất của nền kinh tế. Đồng thời cũng để nhận ra nâng cao năng lực của đường sắt, nhất là về mặt vận tải hàng hóa, là một đòi hỏi hết sức bức thiết của công cuộc phát triển.

Hơn nữa đường sắt từ TP.HCM đi miền Tây đang được nghiên cứu xây dựng cũng khẳng định phải là tuyến vừa chở khách, vừa chở hàng. Nếu trên trục dọc Bắc - Nam cạnh tuyến đường sắt hiện hữu lạc hậu, lại xuất hiện thêm tuyến cao tốc 350 km/giờ, hết sức hiện đại chỉ chở khách, thì không những làm cho năng lực của đường sắt trên trục chiến lược này hết sức khập khiễng, mà còn khác biệt hoàn toàn so với đường sắt ở hai đầu đất nước. Đường sắt bị chia làm ba khúc, không thể trở thành một hệ thống đồng bộ.

Vậy nên để thực hiện được vai trò là đòn gánh, trục xương sống của cả hệ thống đường sắt quốc gia, đặc biệt để trở thành trục vận tải chủ đạo về hàng hóa, hành khách như Điều 5 của Luật Đường sắt đã quy định, tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam dứt khoát phải chở cả khách và hàng.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam buộc phải vừa chở khách vừa chở hàng ảnh 2

GS-TSKH Lã Ngọc Khuê

Theo GS-TSKH Lã Ngọc Khuê (ảnh), 40 năm bị lãng quên, đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa của nó, đường bộ thừa cơ chiếm ưu thế áp đảo. Nên dự án phải tạo ra cho được một sự kích hoạt trên quy mô toàn cục, phải làm nên một đối trọng đủ sức thay đổi tình hình, lập lại hình thế cân đối trong vận hành của GTVT, cụ thể là phải làm gia tăng một cách cơ bản thị phần của đường sắt cả về hành khách và hàng hóa. Và đó chính là sứ mạng lịch sử của ĐSTĐC Bắc - Nam.

Cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam làm chủ công nghệ

Chúng ta có thói quen chỉ quan tâm tới tính khả thi của DA về phương diện tài chính mà không nhận rõ tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật DA của các doanh nghiệp Việt, một đòi hỏi quyết định cho sự thành bại DA.

Cấp tốc độ vận hành càng lớn, yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật của DA. Kết quả là mọi việc sẽ đều do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn công nghệ xây dựng hạ tầng, tới việc xác định giá cả xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện... nhất nhất đều do đối tác nước ngoài khống chế và thâu tóm mọi hợp đồng DA.

Các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ, như những gì từng xảy ra với các tuyến đường sắt đô thị. Cho dù đẳng cấp kỹ thuật của các tuyến đường sắt đô thị thua xa, không sao sánh nổi với đường sắt cao tốc. Nguy cơ vì thế mà càng tiềm ẩn và nghiêm trọng hơn nhiều.

Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200 km/giờ là một lựa chọn hợp lý, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật của DA. Đó là tiền đề hết sức quan trọng cho việc triển khai DA mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trưởng thành, không chỉ là trong khâu xây dựng hạ tầng mà còn cả trong sản xuất, lắp ráp phương tiện cũng như trong điều khiển, vận hành DA sau này.

Đó chính là điều kiện cần phải có để làm nên ý nghĩa phát triển đích thực của một DA đầu tư. Đặc biệt là đối với một DA đầu tư lớn, tiêu tốn nhiều chục tỉ USD. Nói khác đi, phải làm sao để thông qua việc triển khai DA mà làm nên một trình độ, một năng lực mới cho đất nước, có thể làm ra và vận hành ĐSTĐC chứ không phải chúng ta bỏ tiền ra để đi mua một tuyến ĐSTĐC.

VIẾT LONG ghi

Nan giải bài toán tốc độ tàu cao tốc

Một thực tế ngặt nghèo khác nữa là tốc độ vận hành càng cao thì tổng chiều dài của các quãng đường cần có cho sự tăng tốc và giảm tốc trên một khu gian chạy tàu giữa hai nhà ga càng lớn. Chẳng hạn, để vận hành 320 km/giờ thì khoảng cách giữa hai nhà ga cần phải lớn hơn 150 km.

Đối chiếu với đòi hỏi trên đây ta thấy trong 20 khu gian giữa các nhà ga của ĐSTĐC Bắc - Nam chỉ có bốn khu gian khả dĩ đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Đó là các khu gian Thanh Hóa - Vinh 132 km, Hà Tĩnh - Đồng Hới 134 km, Quảng Ngãi - Diêu Trì 156 km và Tháp Chàm - Phan Thiết 135 km. Nhưng đó lại là những khu gian chạy tàu đi qua các vùng dân cư tập trung không cao, rất khó có đủ khách đi tàu.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Bộ GTVT đã trình, nếu chạy tàu tốc độ 320 km/giờ thì sau năm 2050 cũng chỉ sử dụng được hơn 40% năng lực thông qua, như vậy sẽ gây ra lãng phí đầu tư lớn.

Đa dạng đề cử giải thưởng Fair Play 2022

Đa dạng đề cử giải thưởng Fair Play 2022

(PLO)- Hội đồng thẩm định giải thưởng Fair Play báo Pháp Luật TP.HCM đã họp và thảo luận trong gần 20 đề cử của các nhà chuyên môn, nhà báo, trọng tài, người hâm mộ… nhằm chọn ra năm đề cử chính thức trước khi hơn 150 lá phiếu bình chọn được gửi đến những nhà chuyên môn.
Giải pháp để bứt phá cho 2023

Giải pháp để bứt phá cho 2023

(PLO)- Trong khi chờ tác động tích cực lan tỏa đến Việt Nam thì trong thời gian chờ đợi, TP.HCM cần đặc biệt tập trung vào nội lực của kinh tế TP, trong đó phát huy các lĩnh vực y tế, giáo dục, văn hóa, thể thao như là một ngành công nghiệp dịch vụ.