LTS: Bộ Chính trị vừa ban hành Kết luận 49/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó có tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nhằm cụ thể hóa chủ trương trên, Bộ GTVT đang xây dựng đề án về dự án này, trong đó xác định đây là công trình có tính chất bản lề, là trục “xương sống” trên tuyến hành lang quan trọng bậc nhất cả nước, dự kiến sẽ báo cáo Bộ Chính trị trước ngày 15-11.
Việt Nam là quốc gia có hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á, với tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng vào năm 1881 (71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho). Đến năm 1936, đường sắt tăng gấp 37 lần (2.600 km) xuyên suốt ba miền đất nước. Tuy nhiên, đường sắt hiện đang bị tụt hậu và không tồn tại theo đúng nghĩa. Hệ thống hạ tầng giao thông lâm vào tình thế mất cân đối nặng nề, đặt nền kinh tế - xã hội đối mặt với quá nhiều rủi ro, thách thức.
Theo Bộ GTVT, một trong những nguyên nhân khiến đường sắt ngày càng đánh mất vai trò của mình và tụt hậu là do nguồn lực đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập niên chỉ chiếm khoảng 3%-8% tổng mức đầu tư từ ngân sách trung ương dành cho hạ tầng giao thông.
Hệ thống đường sắt quốc gia chắp vá
Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu là tuyến quan trọng nhất của đất nước nhưng khổ đường chỉ là khổ đơn 1.000 mm và hệ thống kỹ thuật liên quan chắp vá, không đồng bộ nên rất khó cải thiện tốc độ, êm thuận khi vận hành.
Trong số hơn 1.400 chiếc cầu, hầm trên tuyến có khá nhiều cầu đã cũ nên không đáp ứng được sự đồng nhất về vận tốc chạy tàu và khả năng chịu tải. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại còn đối mặt với nguy cơ mất an toàn giao thông do hơn 3.000 đường ngang, lối đi dân sinh chạy qua. Không chỉ hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu mà hầu hết đầu máy, toa xe có tuổi đời hơn 30 năm, với nhiều chủng loại khác nhau cũng khiến khó cải thiện chất lượng vận tải đường sắt.
Thiếu tiền, đường sắt sống “thoi thóp”
Cụ thể, giai đoạn 2011-2020, vốn ngân sách cấp cho ngành đường sắt quốc gia chỉ 21.288 tỉ đồng (chiếm 3% vốn bố trí cho ngành giao thông); nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hằng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt được cấp trung bình khoảng 2.500 tỉ đồng mỗi năm, chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu.
Giai đoạn 2021-2025, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt quốc gia tiếp tục ở con số khá khiêm tốn với 15.467 tỉ đồng (chiếm khoảng 4,73% vốn bố trí cho ngành giao thông); nguồn vốn sự nghiệp kinh tế năm 2021, 2022, 2023 dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt lần lượt là 2.822 tỉ đồng, 3.000 tỉ đồng và 3.450 tỉ đồng cũng chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu.
Với nguồn ngân sách phân bổ khiêm tốn, Bộ GTVT đề xuất sửa các quy định pháp luật để huy động vốn xã hội hóa. Tuy nhiên, ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết giai đoạn 2016-2020, ngành đường sắt chỉ thu hút được trên 43 tỉ đồng để đầu tư vào bãi hàng tại các ga Yên Viên, Đông Anh và 1.302 tỉ đồng để thực hiện dự án nâng tĩnh không cầu Bình Lợi nhằm hạn chế tai nạn giao thông và nâng cao năng lực vận tải đường thủy nội địa khu vực tỉnh Bình Dương và TP.HCM.
 |
Đường sắt Việt Nam được hình thành từ sớm nhưng hiện nay rất lạc hậu so với các nước trong khu vực. Ảnh: V.LONG |
 |
Nguồn vốn dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025. Đồ họa: MINH HOÀNG |
Nguyên nhân, đầu tư vào đường sắt đòi hỏi có vốn lớn, bởi lĩnh vực này mang tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, duy tu bảo dưỡng… nên không có lợi thế so với các lĩnh vực khác.
Với nguồn tiền như trên, hệ đường sắt quốc gia dường như đang sống “thoi thóp”. “Các chiến lược, quy hoạch phát triển ngành đường sắt được đề ra rất lớn nhưng thực tế khả năng cân đối bố trí từ ngân sách nhà nước rất thấp. Các cơ chế ưu đãi để huy động vốn đã được luật hóa nhưng thực tế không triển khai được…” - ông Cảnh nhìn nhận.
Thua lỗ và đang “ăn mòn” ngân sách
Theo báo cáo của Bộ GTVT, doanh thu từ hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách của ngành đường sắt giai đoạn 2010-2022, trung bình trên 3.000 tỉ đồng. Trong đó, năm có doanh thu cao nhất là các năm 2014, 2015 với số tiền lần lượt trên 4.900 tỉ đồng và 4.500 tỉ đồng.
Đáng chú ý là doanh thu hợp nhất của VNR trong những năm gần đây liên tục thua lỗ. Chẳng hạn năm 2022, VNR lỗ 200 tỉ đồng. Thời gian gần đây, VNR chuyển trọng tâm từ vận chuyển hành khách sang vận tải hàng hóa, tuy nhiên doanh thu cũng chỉ đạt ngưỡng hòa vốn.
Hiện hằng năm ngân sách nhà nước phải cấp cho ngành đường sắt hàng ngàn tỉ đồng để công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.
Ông Vũ Quang Khôi, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho rằng ngay cả theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhu cầu vốn cho đường sắt là 240.000 tỉ đồng nhưng thực tế hiện nay ngân sách bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025 là 14.025 tỉ đồng, chỉ chiếm 5,8% nhu cầu.
Theo ông Khôi, để thực hiện được quy hoạch đã phê duyệt còn thiếu khoảng 226.000 tỉ đồng (94,2%) nhu cầu, tức mỗi năm cần tối thiểu 32.300 tỉ đồng mới đảm bảo vốn để triển khai theo quy hoạch. “Nếu chỉ tính riêng nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bình quân mỗi năm cũng thiếu hụt 4.500 tỉ đồng…” - ông Khôi dẫn chứng.
Bên cạnh đó, lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng nhiều lần “than” ngân sách quá eo hẹp nên không có chi phí đầu tư cải tạo, nâng cấp nhà ga, kho bãi. Cả hệ thống hàng trăm nhà ga, kho bãi của đường sắt quốc gia nhưng chỉ được cấp phát khoảng 20 tỉ đồng mỗi năm nên “không đủ để quét vôi...”.
Người dân rời bỏ đường sắt
Theo một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, kể từ sau năm 1975, Việt Nam không những chưa làm mới được mét đường sắt nào mà còn bóc đi khá nhiều tuyến đường sắt nối với các cảng biển, đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa của nó. Trong cùng thời kỳ đó, đường bộ, hàng không được đầu tư nâng cấp và chiếm ưu thế áp đảo.
Cụ thể, vào những năm 80 của thế kỷ 20, đường sắt đạt 4,85 tỉ khối lượng luân chuyển hành khách (HK.km), chiếm 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách toàn ngành GTVT. Sản lượng hàng hóa đạt 1 tỉ tấn.km (luân chuyển hàng hóa) chiếm 7,5% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành. Tuy nhiên, thời gian gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác, đặc biệt là vận tải đường bộ, hàng không thì thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm theo từng năm.
Cụ thể, giai đoạn 2011-2019, khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách sụt giảm (khoảng 4,68%/năm về hàng hóa,3,54%/năm về hành khách).
Đến năm 2019, thị phần vận chuyển so với toàn ngành GTVT không đạt so với mục tiêu đề ra, về hành khách chỉ chiếm 0,17% so với mục tiêu 1%-2% và về hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu 1%-3%.
Năm 2020, do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19, sản lượng vận tải còn sụt giảm nghiêm trọng hơn, thua lỗ kéo dài.
Ông Nguyễn Văn Doanh, nguyên Cục phó Cục Đường sắt, cho rằng có hai nguyên nhân quan trọng khiến vai trò đường sắt sụt giảm đó là do hạ tầng đường sắt lạc hậu do nguồn vốn đầu tư ít và cơ chế vận hành đường sắt quốc gia còn nhiều bất cập.
Đơn cử, năm 2022, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nhập hai công ty đường sắt Sài Gòn và Hà Nội, tức sau bốn lần thay đổi mô hình tổ chức vận hành, đường sắt trở lại mô hình trước đây. Nếu xét về góc độ hiệu quả kinh tế mô hình này giảm được chi phí và tối đa hóa lợi nhuận cho doanh nghiệp nhưng đối lập định hướng thị trường của Luật Đường sắt.
“Tóm lại đường sắt muốn phát triển cần nâng tỉ trọng đầu tư cho hạ tầng đường sắt từ ngân sách nhà nước, đồng thời tạo cơ chế huy động nguồn lực đầu tư khối tư nhân và tìm kiếm mô hình vận hành đường sắt quốc gia hiệu quả hơn…” - ông Doanh nêu quan điểm.
Đường sắt lạc hậu và hệ lụy cho nền kinh tế
Theo một đại diện Bộ KH&ĐT, sự mất cân đối của hệ thống GTVT nước ta cùng với vận tải đường bộ chiếm ưu thế làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế - xã hội. Chẳng hạn như gây ra ùn tắc giao thông, nguy cơ tai nạn, xâm hại môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực quốc gia, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của hàng hóa và của nền kinh tế.
Thống kê của Ngân hàng Thế giới cho thấy chi phí logistics của nền kinh tế Việt Nam chiếm tới 20,8% GDP, cao hơn nhiều các nước trong khu vực là Thái Lan, Malaysia... và cao gấp hơn hai lần các nước phát triển Đức, Nhật Bản, Mỹ khi chi phí logistics của họ chỉ chiếm khoảng 8,5%-9% GDP.
Để phát triển kinh tế - xã hội chất lượng và bền vững trước hết phải tháo gỡ sự mất cân đối về năng lực nêu trên của hệ thống GTVT bằng việc tập trung cho đường sắt…
Với thực trạng vận tải trên trục Bắc - Nam mất cân đối nêu trên, Bộ KH&ĐT cho rằng cùng với chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt trong giai đoạn hiện nay cần thiết phải thực hiện đầu tư một tuyến đường sắt mới, tốc độ cao, vận tải khách và hàng trên trục Bắc - Nam.
Mục đích hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, dễ dàng kết nối với các trung tâm kinh tế tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước… V.LONG
Đường sắt tốc độ cao Bắc nam: Đòi hỏi bức thiết
Chi phí logistics gấp đôi trung bình trên thế giới, nếu không đầu tư thích đáng cho đường sắt thì chi phí này sẽ vượt quá mức chịu đựng của nền kinh tế.
GS LÃ NGỌC KHUÊ, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT
Chi phí logistics của Việt Nam cao bất thường, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực. Điều này đã đẩy giá bán hàng hóa trong nước lên cao, ảnh hưởng tới ổn định vĩ mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Kết nối của đường bộ rất quan trọng nhưng phải cân đối
Với xu thế phát triển hạ tầng giao thông hiện nay cho thấy tới năm 2035, cơ cấu thị phần giữa các chuyên ngành vận tải chưa thể có gì thay đổi. Có chăng chỉ là sự khẳng định hơn nữa vị thế áp đảo của ngành đường bộ. Chi phí logistics khi đó ít nhất vẫn ở mức 20% GDP. Và theo dự báo, nếu giữ được mức độ tăng trưởng 6%/năm, GDP năm 2035 sẽ là 1.000 tỉ USD, chi phí logistics có thể lên tới 200 tỉ USD, một con số vượt quá tầm thách thức.
Hơn 40 năm qua vận tải ven biển vẫn luôn hiện hữu nhưng không thỏa mãn nhu cầu. Vì vậy, chúng ta đã phải vật vã gần như không lúc nào được yên với một trận đồ dày đặc của các tuyến đường bộ Bắc - Nam.
Các dự án cứ nối tiếp nhau không hề đứt đoạn. Dự án trước chưa kịp hoàn công, dự án sau đã lại phải vội vàng khởi động. Ba lần nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1, xây dựng tuyến đường chiến lược Hồ Chí Minh, làm đường ven biển… và bây giờ là cuộc ra quân của đại dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam…
 |
Đường sắt có ưu điểm về vận tải hàng hóa nhưng nhiều năm qua đang bị lãng quên. Ảnh: V.LONG |
Dù vậy, những người làm đường chưa thể yên tâm, hiểu rằng cuộc nỗ lực chưa rõ hồi kết thúc. Như đã thấy, dù chưa thông toàn tuyến, nhiều đoạn cao tốc Bắc - Nam đã phải mở rộng lên 8-10 làn xe. Cụ thể là các tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ, TP.HCM - Trung Lương, Long Thành - Dầu Giây…
Trên thực tế, cao tốc Bắc - Nam song hành cùng với Quốc lộ 1 vừa được mở rộng thành tuyến đường bộ cao cấp, là tương đương một tuyến cao tốc tám làn xe. Và nếu đem cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cộng với Quốc lộ 5, đã quá đủ để là một tuyến cao tốc 10 làn xe. Dẫu vậy tình hình lưu thông vẫn thường xuyên căng thẳng.
Vì vậy, khi số đầu xe trên 1.000 dân bắt kịp con số của các nước xung quanh, sự dồn nén, hỗn loạn trên các cao tốc diễn ra ghê gớm, chưa thể lường hết được nên nguy cơ có những đoạn cao tốc phải mở thành 50 làn xe như người Trung Quốc đã làm, không phải là không có thực.
Đường bộ là một lĩnh vực kết cấu hạ tầng hết sức quan trọng, là yếu tố lan tỏa, kết nối tới mọi vùng lãnh thổ. Tuy nhiên, đường bộ phải được phát triển trong một tổng thể đồng bộ, hài hòa, cân đối với các chuyên ngành vận tải khác, đặc biệt là đường sắt, nếu không nó sẽ dẫn chúng ta vào một cơn mê lộ chưa thấy điểm dừng, để rồi liệu có còn đủ đất để làm đường bộ.
Cần nâng cao năng lực của đường sắt
Với những gì đang diễn ra, chắc chắn thị phần đường bộ còn tăng đột biến. Chi phí logistics sẽ không chỉ ở mức 20% GDP khiến cho sự tiêu hao nguồn lực vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Đặc biệt là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, đặt ra thách thức lớn đối với khả năng cân đối vĩ mô, là nguyên nhân thường trực đẩy nền kinh tế lâm vào nguy cơ lạm phát, buộc chúng ta phải tìm cách thoát hiểm.
Vì vậy, tôi cho rằng đề xuất cần đầu tư một tuyến đường sắt mới với tốc độ vận hành trên dưới 200 km/giờ để vừa chở hàng vừa chở khách, chiếm dụng đất đai ít hơn nhiều lần nhưng lại có năng lực thông qua lớn hơn năm tuyến đường bộ cao tốc bốn làn xe cộng lại.
 |
Ông Lã Ngọc Khuê |
Với một năng lực như vậy, lại có thể kết nối và vận hành liên thông trên một cự ly dài hàng ngàn cây số, từ đầu mối tập kết hàng hóa nông, thủy, hải sản Cần Thơ của Tây Nam Bộ, trực thông tới thẳng các cửa khẩu Lạng Sơn, Lào Cai. Một cự ly đủ để đường sắt khẳng định những ưu thế vượt trội của mình. Tuyến đường sắt tốc độ cao vì thế sẽ là một tuyến vận tải hàng hóa không có đối thủ…
Chi phí logistics cao là chỉ báo để ta hiểu vì sao năng lực của GTVT là nút thắt lớn nhất của nền kinh tế. Đồng thời cũng để nhận ra nâng cao năng lực của đường sắt, nhất là về mặt vận tải hàng hóa, là một đòi hỏi hết sức bức thiết của công cuộc phát triển…
Tư vấn thẩm tra dự án cũng chỉ ra rằng nếu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam làm ra để vừa chở khách vừa chở hàng thì hằng năm nó có thể làm nên một khối lượng luân chuyển hơn 51 tỉ tấn.km, gấp 20 lần năng lực vận tải hàng hóa của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu. Và như vậy, nó hoàn toàn đủ sức làm thay đổi tổng đồ phân chia thị phần của các chuyên ngành vận tải.
Chi phí logistics của nền kinh tế nhờ vậy sẽ được tiết giảm. Và chỉ cần sự tiết giảm đó bằng mức 5% GDP thôi, vào những năm 2040, khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vận hành, nền kinh tế đã có thể tiết kiệm và tự tích lũy mỗi năm nhiều chục tỉ USD.
Không một dự án đầu tư nào có giá trị sinh lời nhanh và lớn đến vậy.•
