Bộ GTVT vừa báo cáo Chính phủ trình Quốc thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Trong đó, cơ quan nghiên cứu đề xuất triển khai làm đường sắt cao tốc với vận tốc thiết kế 350km/h, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1.713.594 tỉ đồng, tương đương 67,34 tỉ USD.
Số tiền trên là rất lớn, khiến một số người lo ngại về khả huy động vốn trong và ngoài nước cũng như an toàn nợ công của quốc gia.
Có thể huy động từ ba nguồn chính
Đơn vị được giao nghiên cứu dự án là liên danh Tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS, cho biết các nước có đường sắt cao tốc đều mang lại hiệu quả lớn cho kinh tế - xã hội. Chẳng hạn như tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường, tái cấu trúc không gian phát triển, thúc đẩy phát triển công nghiệp, tạo ra nguồn lực mới cho phát triển đô thị, phát triển du lịch...
Tuy nhiên, tư vấn nhận thấy vốn bỏ ra xây dựng dự án không thu hồi về được nên các quốc gia cơ bản đều sử dụng đầu tư công để đầu tư toàn bộ hạ tầng. Một số quốc gia ban đầu đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) nhưng không hiệu quả hơn đầu tư công. Điển hình là Ý, Tây Ban Nha phải chuyển từ sở hữu tư nhân sang Nhà nước, hay nâng mức hỗ trợ của Nhà nước lên rất cao như Đài Loan.
Còn phần đầu tư mua sắm phương tiện khai thác có thể kết hợp vốn tư nhân và Nhà nước.
Trên cơ sở đó, tư vấn cho rằng dự án phải được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công và có thể huy động vốn từ ba nguồn gồm: Ngân sách trung ương và địa phương, trái phiếu, vốn ODA.
Để đảm bảo tính khả thi dự án, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, cho biết sẽ huy động ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương. Cạnh đó là nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.
Dự kiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là đơn vị tiếp nhận quản lý, vận hành và khai thác kết cấu hạ tầng toàn tuyến, được giao toàn bộ phương tiện, thiết bị để khai thác và chịu trách nhiệm trả nợ chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị.
“Thêm vào đó, trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu…"- lãnh đạo Bộ GTVT cho hay.
Làm xong dự án khi vận hành có phải bù lỗ?
Theo Bộ Tài chính, với tổng mức đầu tư dự án 67,34 tỉ USD thì nhu cầu vốn cho dự án giai đoạn 2024 - 2035, tương ứng khoảng 60% tổng kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 của cả ngân sách trung ương và địa phương. Nếu chỉ tính riêng ngân sách trung ương, giai đoạn 2021-2025, dự án chiếm 114,2% kế hoạch vốn đầu tư công.
Với nhu cầu vốn lớn như vậy, để đảm bảo khả năng cân đối vốn cho dự án, Bộ Tài chính cho rằng Bộ GTVT cần xây dựng cụ thể đường găng thực hiện, phân chia nhu cầu vốn theo từng giai đoạn 2026-2030 và 2031-2035. Trong đó, Bộ Tài chính lưu ý cần tính toán ngay phương án khả năng đóng góp của các địa phương có dự án đi qua, đồng thời làm rõ chi phí vận hành, khai thác và nhà nước có phải bù lỗ hay không?
Thêm vào đó, 20 địa phương có dự án đi qua dự kiến được hưởng lợi từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận nhà ga cần có trách nhiệm đóng góp phần vốn ngân sách địa phương để thực hiện dự án. Chẳng hạn như chi tiền để thực hiện giải phóng mặt bằng qua từng địa phương, tương tự như đã thực hiện trong giai đoạn 2021-2025 đối với các dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm giao thông đường bộ.
Ngoài ra, khi làm dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ Tài chính cho rằng Hà Nội, TP.HCM cần tăng tính chủ động, tự cân đối ngân sách địa phương để làm đường sắt đô thị, không đề xuất ngân sách trung ương bố trí vốn.
Cạnh đó, trong giai đoạn 2026 - 2030 và 2031 - 2035, Bộ KH&ĐT cũng phải cắt giảm các dự án, tập trung toàn bộ nguồn vốn cho dự án. Như vậy mới có thể huy động được tiền làm đường sắt cao tốc.
Về an toàn nợ công, Bộ Tài chính cho biết đã phối hợp với Bộ GTVT đánh giá sơ bộ. Theo đó, hai bộ đưa ra hai kịch bản. Thứ nhất chỉ tính riêng tác động đơn lẻ của dự án; thứ hai tính tác động của cả các chương trình và dự án đã đề xuất khoản vay nước ngoài.
Trong đó, kịch bản hai cho thấy đến cuối năm 2030 nợ công/GDP khoảng 45 - 46%, nợ Chính phủ/GDP khoảng 44 - 45%, nghĩa vụ trả nợ trực tiếp/thu ngân sách nhà nước khoảng 33 - 34%. Bội chi khoảng 4,32% GDP. Đến cuối năm 2037, nợ công/GDP khoảng 53 - 54% (vượt ngưỡng dưới trần giả định 60%), nợ Chính phủ/GDP khoảng 52 - 53% (vượt trần giả định 50%), nghĩa vụ trả nợ trực tiếp/thu ngân sách nhà nước khoảng 68 - 69%. Bội chi khoảng 4% GDP.
Tuy nhiên, theo kết luận của Bộ Chính trị về phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, ngoài tuyến đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, còn thực hiện đồng thời một số tuyến đường sắt kết nối với cảng biển cửa ngõ và cửa khẩu quốc tế. Cụ thể là tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Lạng Sơn - Hà Nội, Móng Cái (Quảng Ninh) - Hải Phòng và đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM trong giai đoạn 2024-2035.
“Việc triển khai thực hiện dự án cùng với các dự án lớn khác sẽ tạo áp lực lớn đến ngân sách Nhà nước và tác động đến nợ công, cơ cấu nợ công trong thời gian tới…”- Bộ Tài chính nhận định.
Do phương án theo tính toán của Bộ Tài chính nêu trên mới sơ bộ các chỉ tiêu an toàn nợ công và bội chi. Vì vậy, cơ quan này cho rằng một số dữ liệu, giả định đầu vào cần phải tiếp tục được cập nhật, hoàn thiện để có thể đánh giá tác động tổng thể của dự án và một số dự án trọng điểm khác đến nợ công trong các bước tiếp theo.
Hiện Bộ Tài chính đang đề nghị Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT cung cấp cụ thể về nhu cầu vốn đầu tư và cơ cấu nguồn vốn dự kiến theo phân kỳ đầu tư từng giai đoạn của các dự án đường sắt kết nối sẽ đầu tư giai đoạn đến 2035 làm cơ sở để đánh giá tổng thể tác động nợ công của các dự án đường sắt trên.
“Khi có đầy đủ thông tin, chúng tôi mới có cơ sở đánh giá tổng thể về tác động nợ công…”- Bộ Tài chính cho hay.
Trong khi đó, lãnh đạo Bộ GTVT lại cho biết dự kiến vốn dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được bố trí vốn trong khoảng 12 năm. Mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỉ USD tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay.
Kết quả đánh giá về các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam cho thấy, dự án bảo đảm nợ công thấp hơn mức cho phép. Một số chỉ tiêu tăng nhưng không lớn so với kịch bản không đầu tư dự án.
“Tuy nhiên, nếu tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng theo tính toán của Bộ KH&ĐT tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm mỗi năm so với không đầu tư dự án. Song song đó, nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỉ USD sẽ góp phần cải thiện toàn bộ các chỉ tiêu này…”- lãnh đạo Bộ GTVT nhận định.
Từ năm 2010 Quốc hội đã đặt ra vấn đề tài chính
Ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, cho biết nguồn lực là câu hỏi các đại biểu Quốc hội khoá 12 năm 2010 đặt ra, trong đó có tôi. Câu hỏi lớn nhất năm 2010 Quốc hội đặt ra “đầu tiên là tiền đâu”.
Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỉ USD, trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.
Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD; Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỉ USD, gấp gần ba lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt cao tốc vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỉ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Cũng theo ông Phúc, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước.
Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ phát triển theo mô hình TOD, một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về Trung ương.
Phần nộp về Trung ương dự kiến sẽ có thể phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án.
Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay, nhưng đó không phải là vấn đề lớn.
Chúng ta phải xác định đầu tư dự án quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển.
