Khi đề cập đến những bất cập trong việc đầu tư vào ngành đường sắt, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, khẳng định: Từ năm 1998, Chính phủ đã định hướng đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP.HCM. đây là chủ trương rất đúng đắn và kịp thời. Tuy nhiên, 23 năm qua dù ngân sách nhà nước đã rót 56.132 tỉ đồng để đầu tư các dự án đường sắt đô thị nhưng nhiều dự án cho thấy hiệu quả thấp, thậm chí là mất hiệu quả vì chậm tiến độ, đội vốn, gây không ít bức xúc trong dư luận xã hội. Đã đến lúc chúng ta cần quý trọng đồng tiền của người dân, không thể sử dụng như hiện nay được…
Hợp đồng không chặt chẽ dễ bị “dắt mũi”
. Phóng viên:nguyên nhân nào khiến các dự án đường sắt đô thị mất hiệu quả như đã đề cập?
+ TS Nguyễn Xuân Thủy: Trước tiên chúng ta nhìn thấy các dự án đường sắt đô thị hiện nay đều chậm tiến độ, như tuyến Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên… Đặc biệt là tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, lẽ ra chỉ mất 3-4 năm xây dựng nhưng nay đã hơn một thập niên với 20 lần lỡ hẹn. Tôi tin chắc trên thế giới chưa có công trình nào đạt được các dấu mốc đáng buồn như vậy.
Việc các dự án trên chậm tiến độ không chỉ làm đội giá 30%-40% mà có thể trên 100%. Bởi theo nghiên cứu của tôi, một tuyến đường sắt đô thị nếu đưa vào vận hành sẽ vận chuyển được hàng vạn hành khách, tiết giảm được chi phí lớn cho xã hội. Nhưng nếu tàu không chạy, người dân vẫn phải di chuyển trên các con đường ùn tắc thì thiệt hại từ việc ùn tắc giao thông khoảng 1 tỉ đồng/ngày, tính đến nay con số này đã lên hàng chục ngàn tỉ đồng…
Nguyên nhân khiến các dự án đường sắt đô thị chậm là do chúng ta chọn đối tác kém. Không biết đối tác của mình từng thi công những công trình gì, có hiệu quả không, năng lực đến đâu… để rồi khi vào Việt Nam thực hiện dự án yếu kém đổ lỗi trách nhiệm cho nhau, gây khó khăn về vấn đề công nghệ, tài chính, kể cả quan hệ quốc tế… điều này được thể hiện rõ ở dự án Cát Linh - Hà Đông.
Hơn nữa, khi chọn đối tác kém, chúng ta cũng chủ quan, nghĩ mình có thể quản lý, làm được. Nhưng năng lực quản lý trong nước, hiểu biết về công nghệ, hiểu biết về tài chính… chưa đảm bảo yêu cầu. Song song đó, hợp đồng ký với đối tác chưa có những điều khoản ràng buộc về trách nhiệm thời gian, hiệu quả, tài chính… nên chúng ta dễ bị đối tác “dắt mũi”.
Cạnh đó vẫn còn nhóm lợi ích trong xây dựng đường sắt, tôi nói như vậy bởi vì có những việc người dân cảm thấy khuất tất, như chuyện đội giá tuyến Cát Linh - Hà Đông, nhiều lý giải khó chấp nhận.
Chẳng hạn việc thay đổi vỏ tàu tuyến này, phía đối tác dự kiến làm vỏ tàu bằng thép dễ gỉ nên chúng ta phải đổi sang inox để giảm chi phí phát sinh, vì nếu dùng thép đó phải sơn bảo dưỡng vỏ tàu thường xuyên. Việc thay đổi vỏ tàu làm tăng tổng mức đầu tư lên mấy triệu USD. Câu hỏi là tại sao thế kỷ 21 rồi mà đối tác vẫn chọn vỏ tàu bằng thép dễ gỉ cho ta? Việc này người dân không tin và chúng tôi, những người có hiểu biết, cũng không thể nào chấp nhận lý giải đó.
Cần phải quy trách nhiệm rõ ràng cho các bên
. Hạn chế đã thấy rất rõ nhưng theo ông, cần có những giải pháp gì để khắc phục những tồn tại trên?
+ Chúng ta phải chấp nhận một thực tế là hiện nay các dự án đường sắt đô thị đã “ngập” các vấn đề phức tạp nên phải gỡ từng bước nhưng Bộ GTVT, Chính phủ cần phải quyết liệt mới thực hiện được.
Với các dự án mới phải “nhìn mặt đặt tên”, xem đối tác có xứng đáng hay không. Xứng đáng ở đây là về mặt công nghệ, đạo đức, ngoại giao và cả việc tạo điều kiện cho hai bên làm việc. Tiếp đó, trong hợp đồng ký với đối tác phải có ràng buộc về trách nhiệm, kinh tế, thời gian, chất lượng… Không thể lặp lại việc đưa ra hợp đồng chung chung, không ai chịu trách nhiệm.
Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: PV
Như tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội vừa thông báo chậm tiến độ và người dân buộc phải chấp nhận sự chậm trễ đó. Chẳng ai mất gì cả, không thấy nói trách nhiệm thuộc về ai và cũng không một lời xin lỗi người dân, họ im lặng một cách đáng sợ.
Còn trong nước, chúng ta cũng phải “thiết quân luật” với đơn vị quản lý dự án, nếu để chậm phải mất chức, thay ngay người khác, chứ không thể sử dụng đồng tiền của người dân như vậy. Có quản lý chặt chẽ, trách nhiệm, khoa học thì đồng tiền người dân bỏ ra không mất mát nhiều như hiện nay.
Cạnh đó, Bộ GTVT, Chính phủ cần đặc biệt lưu ý việc lựa chọn kỹ những con người quản lý dự án. Đó là người phải có kinh nghiệm, năng lực quản lý tốt, tránh tình trạng “cài cắm” đưa những người thân cận để tạo ra lợi ích nhóm, ăn bớt tiền của người dân.
. Còn vấn đề quy hoạch đường sắt đô thị thì sao, thưa ông?
+ Đây là một việc không kém phần quan trọng, tôi từng chỉ ra sai lầm trong quy hoạch đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM, đó là xây dựng những tuyến đường sắt đô thị quá dài. Chẳng hạn tuyến chợ Bến Thành - Suối Tiên có chiều dài gần 20 km, dài thế xây bao giờ xong, mà khi làm xong thì dân số TP đã từ 8 triệu người lên 12 triệu người, lúc đó tình hình đã khác rồi.
Nên khi làm đường sắt đô thị, các tỉnh cần chọn các tuyến ngắn, TP kéo dài đến đâu thì đường sắt kéo theo đến đó, không phải một lúc đầu tư hàng chục kilomet với kinh phí lên đến 2-3 tỉ USD, rất tốn kém và không hiệu quả.
Nhìn sang nước Nga, chúng ta thấy tuyến metro đầu tiên của họ chỉ 4-5 km, sau đó họ kéo dài ra dần và bây giờ những tuyến này dài hàng chục kilomet, đó là một lưu ý trong vấn đề quy hoạch.
. Xin cám ơn ông.•
| Cần đầu tư nhiều hơn vào đường sắt quốc gia Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, các nước phát triển xem đường sắt quốc gia là yết hầu của nền kinh tế, vì một đoàn tàu có thể chở hàng ngàn tấn hàng, hành khách thay cho hàng trăm ô tô. Tuy nhiên, ở nước ta 20-30 năm qua bỏ rơi đường sắt, cuối cùng để nó lạc hậu, rơi rớt, rồi đánh giá nó kém. Kém là vì sao, vì chúng ta không được đầu tư. Nếu chúng ta tiếp tục tập trung đầu tư quá nhiều cho đường bộ, đó là chiến lược sai lầm. Về lâu dài, đường sắt quốc gia phải nâng cấp lên thành đường đôi, chưa nên điện khí hóa mà chỉ nên diesel hóa. Tức là dùng đầu máy hàng chục ngàn mã lực, nâng tốc độ chạy tàu từ 60 km/giờ như hiện nay lên 120-150 km/giờ. Với phương án này, ngân sách nhà nước chỉ tốn khoảng 10-15 tỉ USD và thực hiện trong 5-10 năm. |
