Ngày 7-2, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã có văn bản gửi Bộ Tài chính góp ý về việc xây dựng Luật sửa đổi, bổ sung Luật Thuế bảo vệ môi trường (BVMT). Trong đó đáng chú ý là nội dung đề xuất tăng thuế BVMT lên mức 8.000 đồng/lít xăng của Bộ Tài chính.
Xung quanh vấn đề này, Pháp Luật TP.HCM trao đổi với ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế VCCI.
Tác động tiêu cực đến nhiều ngành
. Phóng viên: Bộ Tài chính đề xuất nới khung thuế BVMT đối với xăng từ mức 3.000 lên 8.000 đồng/lít trong khi hiện nay 1 lít xăng đã chịu quá nhiều thuế, phí. Theo ông, điều này có hợp lý trong bối cảnh hiện nay?
+ Ông Đậu Anh Tuấn: Việc đề xuất như trên khiến doanh nghiệp (DN) và người dân lo ngại. Lo ngại bởi vì xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu xăng dầu tăng giá thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản.
Bởi đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý giá, tỉ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 25%-35% đối với xe chạy xăng, 35%-45% đối với xe chạy dầu. Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm 33%-59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm 35%-40% cơ cấu giá thành.
Lo ngại cũng bởi trong bối cảnh các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của DN đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Chi phí sử dụng đường bộ của DN vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các DN.
Với một số tác động tiêu cực được liệt kê như trên, chúng tôi nhận thấy việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước.
. Một lập luận của Bộ Tài chính là tăng thuế xăng dầu để bù đắp khoản hụt thu từ việc thực hiện các hiệp định thương mại trong thời gian tới, theo ông điều này có hợp lý không?
+ Việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu và toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các DN Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các DN ở quốc gia khác.
Việc Bộ Tài chính đề nghị tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là chưa thuyết phục. Trong ảnh: Người dân mua xăng tại một cửa hàng xăng dầu tại quận Tân Bình, TP.HCM. Ảnh: HOÀNG GIANG
Như vậy nếu Việt Nam tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại thì vô hình trung chính sách này khiến các DN Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.
Cần lưu ý rằng mức thuế giảm, hàng rào thuế bãi bỏ là lợi ích lớn nhất mà các DN kỳ vọng khi Việt Nam gia nhập các hiệp định thương mại, họ chấp nhận Việt Nam mở cửa và cạnh tranh với các đối thủ quốc tế ngay trên sân nhà để đạt được điều đó. Tới đây DN Việt Nam phải làm sao khi không được thụ hưởng mức thuế giảm nhưng vẫn phải cạnh tranh khốc liệt ngay trên sân nhà?
Không có lợi
. Theo Bộ Tài chính, nguồn thu từ thuế BVMT chiếm tới hơn 4% tổng thu ngân sách và thu thuế BVMT với xăng dầu ngày càng tăng. Ông có bình luận gì về vấn đề này?
+ Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế BVMT trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách.
Nếu mức thuế mới kịch khung như đề xuất của Bộ Tài chính được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỉ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.
. Vậy theo ông cần nhìn nhận vấn đề thuế BVMT như thế nào cho phù hợp?
+ Đúng là thu ngân sách qua xăng dầu với cơ quan nhà nước có thể là cách dễ thu và thất thu ít. Nhưng nếu tăng thu quá theo cách này sẽ tạo ra những hiệu ứng hết sức tiêu cực cho nền kinh tế.
Bên cạnh đó, việc cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xăng dầu theo các cam kết quốc tế có thể làm giảm nguồn thu ngân sách nhưng không nên bù bằng cách tăng thuế BVMT đối với xăng dầu. Xét về dài hạn, việc nới khung thuế BVMT đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại.
. Xin cám ơn ông.
| Đã gánh nặng còn phải cõng thêm Bộ Tài chính mới đây đã đề xuất tăng khung thuế BVMT đối với một số mặt hàng xăng, dầu lên gấp 2-3 lần so với khung hiện hành. Cụ thể, đối với xăng (trừ xăng ethanol), mức thuế dự kiến sẽ tăng 1.000-4.000 đồng/lít lên 3.000-8.000 đồng/lít. Riêng xăng sinh học E5 và E10 cũng được đề xuất áp mức 2.500-7.200 đồng/lít. Đối với dầu diesel, mức thuế dự kiến áp dụng là 3.000-6.000 đồng/lít thay vì 500-2.000 đồng như hiện hành. Dầu mazut 900-4.000 đồng/kg, tăng gấp ba lần hiện nay. Trong khi đó hiện nay 1 lít xăng đang phải chịu nhiều loại thuế, phí. Tính ra thuế, phí hiện chiếm hơn 8.500 đồng/lít xăng, tức chiếm 48,3% so với giá bán lẻ hiện hành. Xung đột lợi ích Thuế BVMT cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp lớn trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích. Vì một mặt Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng nhưng mặt khác bộ máy nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó và có động lực để tăng thu, tức khuyến khích sử dụng. Các biểu hiện tiêu cực để tăng các nguồn thu này đã diễn ra mà điển hình là trường hợp chính quyền nhiều tỉnh khuyến khích người dân uống bia để tăng thu cho tỉnh mà báo chí phản ánh. Ông ĐẬU ANH TUẤN, Trưởng ban Pháp chế VCCI |
