“Các biện pháp chống kẹt xe của TP.HCM lâu nay chưa đủ, thậm chí chưa đúng, chưa trúng nên kết quả đạt được rất hạn chế. Chúng ta đang có một nền giao thông dị dạng, bệnh tật với rất nhiều hệ lụy. Thực trạng này đã được Bí thư Thành ủy TP.HCM Đinh La Thăng đánh giá ngắn gọn nhưng chính xác khi gọi kẹt xe là “nỗi bức xúc số một” của người dân TP.HCM. Nhiều nơi ở TP.HCM kẹt xe đã trở nên nghiêm trọng, ảnh hưởng tiêu cực đến cuộc sống và công việc của người dân, hoạt động của các doanh nghiệp, làm xấu bộ mặt TP trong mắt du khách quốc tế”. TS Lương Hoài Nam (ảnh) nhận định như trên với Pháp Luật TP.HCM.
“Không lâu nữa sẽ hết di chuyển được”
. Phóng viên: Trước thực tế phương tiện giao thông cá nhân tăng không kiểm soát như lâu nay thì ông dự báo kẹt xe ở TP.HCM trong thời gian tới sẽ như thế nào?
+ TS Lương Hoài Nam: TP.HCM chưa áp dụng biện pháp nào kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân. Ai muốn mua ô tô, xe máy cứ mua, đăng ký thoải mái và tùy nghi sử dụng. Trong những năm gần đây, mỗi năm tăng khoảng 500.000 xe máy và đến nay TP.HCM có hơn 7,2 triệu xe máy. Số ô tô con cũng tăng lên nhanh chóng.
Tính bình quân, mỗi kilomet đường phố đang “gánh” hơn 2.000 xe máy và khoảng 150 ô tô các loại. Nếu phương tiện giao thông cá nhân tiếp tục tăng lên với tốc độ như lâu nay, trong tương lai không xa chắc chúng ta chỉ ngồi trên xe nhìn nhau, hết cách di chuyển.
. Câu chuyện hạn chế xe cá nhân đã được đề cập nhiều lần nhưng chưa có những thảo luận sâu. Phải chăng có sự e ngại về sự phản ứng của người dân hay vì giải pháp này không phù hợp, thưa ông?
+ Chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, bao gồm cả lộ trình cấm xe máy ở các đô thị lớn đã được đặt ra trong Nghị quyết 88/2011 của Chính phủ. Vì nhiều lý do, việc triển khai thực hiện đã bị trì hoãn. Không khó nhận ra trong năm năm qua giao thông của Hà Nội và TP.HCM xấu đi và kẹt xe đã trở thành vấn nạn của cả hai TP này.
Tôi cho rằng việc trì hoãn chủ trương đúng đắn và quan trọng có phần do các cơ quan quản lý chưa xây dựng và “trình làng” những đề án thuyết phục về cơ sở khoa học và thực tiễn. Cạnh đó, người dân cũng chưa hiểu sâu sắc, chưa chia sẻ, ủng hộ mạnh mẽ chủ trương này.
Cảnh xe máy, ô tô cá nhân đặc nghẹt như thế này đã quá quen thuộc với người dân TP.HCM. Ảnh chụp ở giao lộ Lý Tự Trọng - Tôn Đức Thắng, TP.HCM. Ảnh: MQ
Hạn chế xe máy để rộng đường cho xe buýt
. Vậy điều quan trọng trong giải pháp này là gì, thưa ông?
+ Để có thể loại bỏ được xe máy sau 10-15 năm cần phát triển mạnh giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt. Đây là loại phương tiện duy nhất có thể phủ kín mọi nơi trong TP với khoảng cách giữa bến xe và nhà dân trên dưới 1 km.
Lâu nay có sự ngộ nhận về tàu điện ngầm (MRT). Nhưng khi TP.HCM có đủ tám tuyến MRT thì MRT vẫn không thể thay thế được xe máy vì số lượng điểm bến quá ít. Do vậy cần nhận thức lại xe buýt là phương tiện thay thế xe máy trên toàn TP. MRT chỉ là phương tiện thay thế xe buýt trên một số tuyến trục.
Nếu xác định xe buýt là phương tiện thay thế xe máy thì phải quy hoạch và xây dựng hệ thống bến xe, các trung tâm và trạm trung chuyển để từng bước phát triển mạng lưới xe buýt. Ngoài ra, để xe buýt có thể chạy nhanh, nhiều chuyến và an toàn thì phải có đường thoáng chứ không thể bị “vây” kín tứ phía như hiện nay. Lâu nay chúng ta thiếu quan tâm, chưa quyết tâm tạo các điều kiện để xe buýt hoạt động hiệu quả nên nó không phát triển được.
. Nhưng hạn chế xe, nhất là xe máy thì người dân đi bằng gì, thưa ông?
+ Xe máy đâu phải là phương tiện di chuyển duy nhất và hay nhất. Chẳng qua lâu nay chúng ta quen rồi, nghĩ khó thiếu nó thôi. Xe máy không an toàn, không tiện nghi so với các phương tiện giao thông khác. Mỹ, các nước châu Âu, Úc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore và hầu hết các quốc gia khác không lấy xe máy làm phương tiện giao thông đô thị chủ lực. Gần 150 TP lớn, nhỏ ở Trung Quốc và Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy trong nội đô. Ở những nơi đó dân đi lại bằng nhiều phương tiện như xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện thường, ô tô con, “tuk tuk”, xe đạp và bằng cả đôi chân đến bến xe, bến tàu và từ bến xe, bến tàu đi đến nơi cần đến…
Vì vậy theo tôi, hạn chế ô tô cá nhân, xe máy rồi tiến tới loại bỏ xe máy cần thực hiện đồng bộ với phát triển giao thông công cộng. Tôi nghiên cứu về lộ trình hạn chế và cấm xe máy ở các TP của Trung Quốc, thấy cách làm của họ vừa quyết liệt vừa khoa học và cũng nhận được sự ủng hộ, chấp hành của phần đông người dân. Quảng Châu cấm xe máy từ 1-1-2007. Khi đó GDP bình quân đầu người của Quảng Châu khoảng 5.000 USD, bằng mức hiện nay của TP.HCM. Vừa rồi các cơ quan Hà Nội đã sang Quảng Châu học hỏi kinh nghiệm. Tôi cho rằng Hà Nội đã tìm đúng nơi để học hỏi cách làm.
. Xin cám ơn ông.
| Làm khó người sử dụng ô tô cá nhân Theo tôi, cần hạn chế cả hai loại phương tiện giao thông cá nhân. Với ô tô con thì không nên áp dụng các biện pháp làm giá ô tô tăng lên (vì do thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt, giá ô tô con ở nước ta đắt hơn nhiều so với các nước khác). Hãy dùng các biện pháp sao cho việc sử dụng ô tô con trở nên khó hơn, tốn kém hơn và hạn chế sử dụng ô tô đi làm hằng ngày (ở nơi nào đã có tuyến xe buýt thuận tiện). Ngoài ra, nên giảm các điểm đỗ xe hai bên đường, tăng giá đỗ ô tô lên nhiều lần, nhất là ở các khu vực trung tâm. Nên thu phí tự động theo lượt đánh vào ô tô trên các tuyến đường đi vào trung tâm trong giờ cao điểm đầu ngày, cuối ngày. Với xe máy, cần áp dụng nhiều biện pháp kiểm soát số lượng và hạn chế sử dụng theo các khu vực, tuyến đường với mục tiêu chính là tạo được một số “không gian không xe máy” để xe buýt hoạt động hiệu quả và từng bước mở rộng ra để phát triển xe buýt. TS LƯƠNG HOÀI NAM |
| Cấm vì quá “hãi” xe máy Tháng 4-2016, Sở Giao thông TP Bắc Kinh (Trung Quốc) bắt đầu cấm xe máy trên 10 tuyến đường huyết mạch của TP. Theo đó, lệnh cấm được áp dụng đối với đại lộ Trường An tại khu trung tâm của TP và một số tuyến đường lớn khác gần Quảng trường Thiên An Môn, hãng tin Tân Hoa xã cho biết. Cơ quan quản lý giao thông của thủ đô Trung Quốc khẳng định cả 10 tuyến đường này đều thường xuyên xảy ra TNGT và kẹt xe. Cơ quan này cho biết TNGT do xe máy gây ra chiếm hơn 36,7% tổng số TNGT tại Bắc Kinh. Theo tờ Thời Báo Hoàn Cầu, các cấp quản lý tại Bắc Kinh đang lên kế hoạch tiếp tục mở rộng việc cấm xe máy sang nhiều tuyến đường khác nếu tình hình giao thông tại 10 tuyến đường thử nghiệm mang lại kết quả tốt.
Thủ đô của Trung Quốc không phải là nơi đầu tiên áp dụng lệnh cấm xe máy với mục tiêu giảm ùn tắc và TNGT. Trong tháng 3-2016, TP Thâm Quyến thuộc tỉnh Quảng Đông (Trung Quốc) cũng ban hành lệnh cấm xe máy trên nhiều tuyến đường lớn. Chỉ trong vòng 10 ngày, cảnh sát TP Thâm Quyến đã xử phạt hơn 800 người vi phạm. Tuy nhiên, biện pháp này đang vấp phải rất nhiều tranh cãi tại Trung Quốc vì xe máy là phương tiện giao thông phổ biến, được phần đông người dân và các doanh nghiệp sử dụng. Trước đó 10 năm, TP Tây An thuộc tỉnh Thiểm Tây (Trung Quốc) cũng đưa ra lệnh cấm xe máy trên nhiều tuyến đường lớn. Tuy nhiên, thời điểm đó giao thông tại Tây An không thường xuyên kẹt xe và TNGT nghiêm trọng như các TP lớn của Trung Quốc hiện nay. Cấm xe máy cũng đã được áp dụng tại hai TP Hải Khẩu ở phía Nam và Vũ Hán ở miền Trung của Trung Quốc. Ông Wang Limei, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải đường bộ Trung Quốc, nhận định: “Nhiều TP tại Trung Quốc với tình trạng giao thông phức tạp có thể sẽ đưa ra các lệnh cấm tương tự. Các rủi ro an toàn do xe máy gây ra đang là vấn đề nhức nhối tại Trung Quốc”. Có thể thấy điểm chung của các nơi cấm xe máy là thực hiện trước ở các tuyến đường lớn, huyết mạch, có mật độ giao thông lớn và thường xảy ra TNGT. Tại TP Jakarta của Indonesia, kể từ ngày 17-12, lệnh cấm xe máy cũng đã được áp dụng thử nghiệm cho hai tuyến đường huyết mạch M.H. Thamrin và Merdeka Barat, theo tờ Wall Street Journal. Các quan chức giao thông nước này cho rằng sử dụng xe máy khiến người tham gia giao thông dễ chạy ẩu, chạy ngược chiều, đánh võng và không tuân thủ tín hiệu đèn giao thông. Một báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho thấy trong năm 2015 ở Indonesia có 31.200 người chết vì TNGT. Trong đó, số vụ liên quan đến xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất là 36%… TRUNG NHÂN |
