Trong dự thảo đề cương Luật Đường sắt (sửa đổi) đang lấy ý kiến, Bộ GTVT đề xuất một số chính sách khuyến khích tư nhân đầu tư đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC), đồng thời quy định rõ trách nhiệm của chủ thể trong việc đầu tư, xây dựng, quản lý các hạng mục công trình ĐSTĐC.
Ai đầu tư, vận hành và bảo trì đường sắt?
Bộ GTVT cho biết Luật Đường sắt 2017 có chương quy định về ĐSTĐC. Tuy nhiên, luật chỉ mới quy định mang tính nguyên tắc về yêu cầu chung đối với việc quản lý, bảo trì… Các chính sách thu hút đầu tư, xây dựng cũng còn chung chung.
Trước bối cảnh Đảng và Chính phủ đang đặt ra mục tiêu đổi mới hệ thống đường sắt, cụ thể ở đây là báo cáo Quốc hội cho chủ trương đầu tư tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam. Bộ GTVT cho rằng cần thiết phải bổ sung, hoàn thiện hành lang pháp lý để định hướng, hoạch định chính sách đầu tư, xây dựng, quản lý, bảo trì ĐSTĐC, làm cơ sở để các chủ thể chuẩn bị các điều kiện cần thiết triển khai thực hiện.
 |
Người dân Nhật Bản di chuyển bằng tàu tốc độ cao. Ảnh: THU TRINH |
Để đưa ra quy định cụ thể, Bộ GTVT đã tham khảo mô hình đầu tư ĐSTĐC của nhiều quốc gia tiên tiến trên thế giới như Tây Ban Nha, Đức... Trong đó, Tây Ban Nha và Đức đã lựa chọn việc đầu tư hạ tầng ĐSTĐC bằng vốn ngân sách; doanh nghiệp vận tải tự đầu tư phương tiện, thiết bị và thuê kết cấu hạ tầng để kinh doanh vận tải. Hai quốc gia chưa có dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), vì việc đầu tư đường sắt không thể hoàn vốn dự án, lợi ích mang lại ở đây là cho cả nền kinh tế.
Tương tự, kinh nghiệm một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc cũng cho thấy việc phát triển ĐSTĐC không thể thu hồi vốn mà lợi ích mang lại cho cả nền kinh tế. Chẳng hạn ở Nhật Bản, các TP có nhà ga ĐSTĐC đạt tốc độ tăng trưởng trung bình là 1,6%, trong khi những TP không có dịch vụ này chỉ tăng khoảng 1%.
Đáng chú ý báo cáo phân tích của Bộ GTVT chỉ ra một mô hình phát triển đường sắt của Hàn Quốc rất đáng để Việt Nam học hỏi, đó là việc quốc gia này đã lựa chọn bắt tay với Pháp bằng việc ký kết hỗ trợ đào tạo đội ngũ kỹ sư và nhận chuyển giao công nghệ. Với sự phối hợp này, Hàn Quốc đã cho ra đời tàu cao tốc KTX, sản xuất theo công nghệ tàu cao tốc của Pháp.
“Các chuyên gia về giao thông dự đoán tàu KTX sẽ giành được 40% khách của ngành giao thông đường bộ và 60% khách của ngành giao thông hàng không nối hai đảo Seoul và Busan...” - Bộ GTVT cho biết.
Việt Nam theo mô hình Nhà nước đầu tư hạ tầng đường sắt
Từ kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam hiện ở quá trình chuẩn bị cho việc đầu tư ĐSTĐC. Bộ GTVT cho biết đã đưa ra bốn kịch bản làm ĐSTĐC và hiện Hội đồng thẩm định Nhà nước tập trung đánh giá lựa chọn một trong hai kịch bản.
Kịch bản 1, xây dựng mới một tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ thiết kế tối đa 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ để vận tải hành khách, đường sắt hiện hữu dành riêng cho vận tải hàng hóa. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 58,71 tỉ USD.
Bộ GTVT cho biết đã đưa ra bốn kịch bản làm đường sắt tốc độ cao và hiện Hội đồng thẩm định Nhà nước tập trung đánh giá lựa chọn một trong hai kịch bản.
Ưu điểm kịch bản này là tạo cân bằng các phương thức vận tải trên trục Bắc - Nam; hình thành hai tuyến đường sắt, một tuyến chỉ chở khách và một tuyến chuyên chở hàng; năng lực vận tải lớn, rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách; chi phí đầu tư và vận hành khai thác bảo dưỡng thấp.
Nhược điểm của kịch bản này là chỉ có thể kết nối vận tải hàng hóa bằng khổ đường 1.000 mm trên trục Bắc - Nam, các tuyến đường sắt mới đều định hướng xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1.435 mm nên phải trung chuyển hàng hóa tại các ga đầu mối, không thuận lợi cho vận tải hàng hóa.
Kịch bản 2, xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180 km/giờ, tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tổng mức đầu tư khoảng 64,9 tỉ USD.
Ưu điểm kịch bản này là thuận lợi vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khác bằng khổ 1.435 mm. Nhược điểm là tính hấp dẫn về hành khách không cao, chi phí đầu tư, vận hành bảo dưỡng lớn do vận tải thêm hàng hóa; di chuyển chậm hơn.
Tuy nhiên, Bộ GTVT cho rằng đây là dự án có quy mô, kinh phí đầu tư rất lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ phức tạp, có mức độ ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nên cần nghiên cứu, thẩm định, thẩm tra kỹ lưỡng, đảm bảo sự thành công, hiệu quả đầu tư.
Hiện nay, Bộ GTVT đang nghiên cứu, tiếp thu khuyến nghị của Hội đồng thẩm định Nhà nước nhằm hoàn chỉnh dự án để báo cáo Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư theo đúng chỉ đạo của Bộ Chính trị. Dù vậy, Bộ GTVT cho rằng cần đưa ra các chính sách song song với quá trình chuẩn bị đầu tư trên nhằm đảm bảo tính pháp lý khi triển khai đầu tư ĐSTĐC.
Theo đó, Bộ GTVT đề xuất dự luật cần quy định về chi phí quản lý, khai thác, bảo trì ĐSTĐC theo hướng Nhà nước đảm bảo kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng ĐSTĐC là tài sản công do Nhà nước đầu tư, trực tiếp quản lý, bảo trì. Đây là mô hình một số quốc gia có ĐSTĐC đang áp dụng và có tính hiệu quả cao.
Bên cạnh đó, Nhà nước cần có chính sách về ưu tiên, khuyến khích nội địa hóa; liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư phát triển đường sắt. Song song đó, cần có chính sách về cơ chế đặc thù cho đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ phát triển ĐSTĐC…•
Cần sửa luật theo hướng hoàn thiện các quy định của pháp luật
Hiện các cơ sở đào tạo, cơ quan quản lý, nghiên cứu khoa học, tiếp nhận chuyển giao công nghệ đường sắt đô thị của Việt Nam hầu như chưa có gì, trong khi lộ trình nghiên cứu, đầu tư xây dựng ĐSTĐC không xa. Nguyên nhân do chưa có sự chuẩn bị đồng bộ một cách hệ thống, sẵn sàng cho việc xây dựng ĐSTĐC như kinh nghiệm của các nước có ĐSTĐC trên thế giới.
Vì vậy, tôi cho rằng cần sửa luật theo hướng hoàn thiện các quy định của pháp luật về loại hình ĐSTĐC; bổ sung cơ chế, chính sách cũng như thành lập doanh nghiệp kinh doanh, vận hành, khai thác ĐSTĐC trong tương lai...
Ông VŨ QUANG KHÔI, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam
