“Từ lâu ngành đường sắt đã gặp vô vàn khó khăn bởi hạ tầng đường sắt xuống cấp, lạc hậu. Gần đây, ngành tiếp tục đối diện với vướng mắc về cơ chế, chính sách và nếu không được giải quyết sớm thì buộc phải tạm dừng chạy tàu”.
Nợ lương hàng chục ngàn công nhân
. Phóng viên: Cơ chế ông đề cập ở trên là gì, nó ảnh hưởng như thế nào đến công tác vận hành chạy tàu?
+ Ông Vũ Anh Minh: Trước khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (DN) (sau đây gọi là ủy ban), vào tháng 12 hằng năm, Bộ GTVT thực hiện việc giao dự toán vốn ngân sách cho VNR. Sau đó, chúng tôi sẽ thực hiện đặt hàng dịch vụ công ích với 20 công ty trực thuộc nhằm kịp thời đảm bảo an toàn chạy tàu như duy tu, bảo trì, tuần đường, gác chắn, hệ thống thông tin tín hiệu…
Tuy nhiên, sau khi chuyển về ủy ban, Bộ GTVT không thể thực hiện việc giao dự toán ngân sách theo cơ chế như trên. Vì khoản 1 Điều 49 Luật Ngân sách quy định: Sau khi Chính phủ, UBND giao dự toán ngân sách, các đơn vị dự toán cấp I ở trung ương và địa phương thực hiện phân bổ và giao dự toán ngân sách cho các đơn vị sử dụng ngân sách trực thuộc và đơn vị thuộc ngân sách cấp dưới…
Ngoài ra, Nghị quyết 87/2019 quy định rõ: “Tiếp tục cơ chế giao dự toán ngân sách nhà nước thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trong dự toán ngân sách nhà nước cho Bộ GTVT”. Tuy nhiên, Bộ GTVT giải thích rằng sau “tiếp tục” không có câu giao cho VNR. Trong khi quan điểm khác lại cho rằng “tiếp tục” là tiếp tục giao cho VNR.
Chúng tôi không thể đánh giá quan điểm nào là đúng nhưng từ ngày 1-1-2020, 20 DN công ích thuộc VNR đang thực hiện dịch vụ công ích mà không được ký kết hợp đồng. Việc này tiềm ẩn rủi ro an toàn chạy tàu lớn.
Trước tình hình trên, mặc dù không đúng nhưng VNR vẫn phải chỉ đạo 20 DN này tiếp tục thực hiện các dịch vụ công ích đang làm để đảm bảo an toàn chạy tàu. Nhưng chúng tôi hiểu rằng việc sử dụng mệnh lệnh hành chính không thể kéo dài lâu. Vì hiện nay các đơn vị đều báo cáo không có nguồn để chi trả tiền lương cho 11.315 công nhân tuần đường, gác chắn…; có những đoạn ray hỏng không có tiền mua vật tư.
. Ngoài những chỉ đạo trên, VNR có giúp đỡ cho các công ty này đảm bảo việc trả lương cho công nhân không? Nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài, hậu quả sẽ ra sao?
+ Các công ty thực hiện dịch vụ công ích thường vốn tích lũy rất ít, khoảng 10-20 tỉ đồng nhưng lại nằm ở tài sản, không có vốn lưu động. Trường hợp muốn vay ngân hàng để hoạt động, các công ty buộc phải có hợp đồng kinh tế.
Trong khi đó, VNR vốn cũng chỉ 3.000 tỉ đồng, chủ yếu là tài sản và vốn góp ở các công ty trực thuộc. Hơn nữa, về nguyên tắc VNR cũng không được cho các công ty này ứng hoặc vay tiền.
Trước tình hình trên, chúng tôi đề nghị các công ty phát huy nội lực để đảm bảo an toàn giao thông trên toàn tuyến. Đồng thời, dù không đúng nhưng đối với các công ty quá khó khăn, chúng tôi tiến hành họp Thường vụ HĐTV công ty để ra quyết định tạm ứng trước cho họ 10-20 tỉ đồng. Tuy nhiên, chừng đó không thấm vào đâu, bởi 20 công ty mỗi tháng phải chi khoảng 200 tỉ đồng.
Vì vậy, nếu như trong quý I-2020, VNR không được giao dự toán ngân sách, chúng tôi buộc phải báo cáo lên Chính phủ dừng chạy tàu vì không đảm bảo an toàn. Đây là việc hết sức cấp bách.
Ngành đường sắt đang nợ lương hàng chục ngàn công nhân và có nguy cơ dừng tàu nếu không được giải quyết kịp thời. Ảnh: VIẾT LONG
“Đầu đi, chân ở lại”
. Như vậy có thể thấy hệ thống pháp lý hiện hành được thiết kế cho việc các DN thuộc Bộ GTVT quản lý. Tuy nhiên, hiện nay VNR đang trực thuộc ủy ban, vậy đơn vị có đề xuất chuyển cơ quan chủ quan về lại Bộ GTVT?
+ Việc thành lập ủy ban là chủ trương hoàn toàn phù hợp của Đảng và Nhà nước nhằm mục tiêu tách bạch việc quản lý nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn nhà nước tại các DN; từ mô hình quản lý phân tán sang tập trung. Tuy nhiên, trong việc chọn 19 DN đưa về thì có những DN hoạt động công ích không đưa về ủy ban như Tổng Công ty Quản lý bay, Tổng Công ty Bảo đảm hàng hải miền Bắc,…
Trong khi đó, VNR là DN thực hiện một phần sản phẩm công ích, vì nhận nhiệm vụ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (không tính vốn DN), chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội.
Khi chuyển về ủy ban, chúng tôi vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu. Nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt lại thuộc sự quản lý của Bộ GTVT. Việc này dẫn đến tình trạng “đầu đi, chân ở lại”.
Trong khi đó, Nghị định 131/2018 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của ủy ban chưa “phủ” được hết những khó khăn này.
Nên VNR đã báo cáo lên ủy ban, Bộ GTVT, Chính phủ, Ủy ban Thường vụ Quốc hội để tháo gỡ vấn đề cấp bách liên quan đến an toàn chạy tàu hiện nay. Và dự kiến đầu tháng 3 Chính phủ sẽ có quyết định.
Quan điểm của chúng tôi là trực thuộc ai không quan trọng, bởi vì đâu cũng là cơ quan thuộc Chính phủ và chịu sự chỉ đạo của Chính phủ. Cái quan trọng là hành lang pháp lý, thể chế, cơ chế để đảm bảo DN hoạt động được và đúng quy định pháp luật…
. Xin cám ơn ông.
| Trình Chính phủ quyết định Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết đơn vị vừa có báo cáo Thủ tướng về khó khăn, vướng mắc trong hoạt động sản xuất, kinh doanh của ngành đường sắt. Theo đó, trong đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đứng đầu, Bộ GTVT trình Chính phủ có đề xuất phương án giao quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia và giao dự toán quản lý, bảo trì đường sắt cho VNR. Trong đó Bộ Tư pháp, Bộ KH&ĐT, ủy ban đều thống nhất phương án trên. Riêng Bộ Tài chính có ý kiến giao cho Cục Đường sắt Việt Nam để tổ chức đặt hàng cho VNR nhằm phù hợp với Luật Ngân sách. Tuy nhiên, qua phân tích cơ sở pháp lý và cơ sở thực tiễn, Bộ GTVT nhận thấy việc giao dự toán cho Cục Đường sắt tại thời điểm này chưa thể thực hiện vì vướng các quy định pháp luật. Trước tình hình trên, Bộ GTVT đã có nhiều cuộc họp và kiến nghị các cấp có thẩm quyền để gỡ vướng. Nhưng đến thời điểm hiện nay, dự toán ngân sách năm 2020 chưa được giao cho VNR để thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì đường sắt. “Chúng tôi nhận thấy việc này tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt; khó khăn trong việc điều hành thống nhất, tập trung hoạt động giao thông vận tải đường sắt. Vì vậy, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ sớm xem xét, quyết định việc giao dự toán quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho VNR” - Bộ GTVT cho hay. Vừa qua Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT và ủy ban đánh giá toàn diện đề xuất điều chuyển VNR từ ủy ban về lại Bộ GTVT. Liên quan đến vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay đang giao cho các đơn vị tổng hợp, đánh giá những khó khăn, thuận lợi khi VNR chuyển về lại Bộ GTVT và báo cáo Thủ tướng trong thời gian sớm nhất. “Hiện Ban cán sự đảng Bộ GTVT đang họp xem xét vấn đề này theo hướng đồng thuận nhận lại VNR để giải quyết những khó khăn cấp bách. Mục tiêu cao nhất là đảm bảo an toàn chạy tàu cho người dân, DN trên cơ sở đúng pháp luật hiện hành” - ông Đông cho hay. 7.000 tỉ đồng chưa giải ngân được đồng nào Năm 2018, Quốc hội thông qua gói 7.000 tỉ đồng để cải tạo, nâng cấp đường sắt. Tuy nhiên, đến nay do vướng cơ chế nêu trên, Bộ GTVT chưa thể giao vốn cho VNR thực hiện. Chúng tôi là đơn vị được giao quản lý, vận hành, khai thác hệ thống đường sắt quốc gia nhưng lại không được giao công tác bảo trì, nâng cấp. Trong khi đường sắt là nghề đặc thù, cải tạo, nâng cấp phải đi đôi với khai thác vận tải. Chúng ta không thể đóng đường để sửa chữa như đường bộ, hàng không… Yêu cầu ngành đường sắt là điều hành tập trung, thống nhất để đảm bảo an toàn giao thông. Nếu để đơn vị khác làm không khác gì “người này cầm chai nước cho người kia uống”, kiểu gì chẳng sặc. Chúng tôi cũng kiến nghị cấp trên sớm giao gói 7.000 tỉ đồng cho VNR để hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp các dự án cấp bách của ngành… Ông VŨ MINH ANH, Chủ tịch HĐTV VNR |
