“Tôi không nghi ngờ cũng không bất ngờ với kết quả bay thử nghiệm đường bay vàng” - cựu phi công Mai Trọng Tuấn, một trong những người đề xuất khởi xướng “đường bay vàng”, cho biết khi trao đổi với Pháp Luật TP.HCM.
Trước đó, Cục Hàng không Việt Nam thông báo kết quả bay thử theo “đường bay vàng” chỉ ngắn hơn đường bay hiện hữu 85 km, tiết kiệm được năm phút bay và 190 kg dầu.
Chưa nhất trí về độ an toàn
Hiện đường bay nối Hà Nội - TP.HCM và ngược lại hoàn toàn đi trong không phận của Việt Nam (vòng ra biển từ Hà Nội qua các tỉnh Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Đà Nẵng rồi rẽ vào Buôn Ma Thuột để về TP.HCM). Còn “đường bay vàng” là một đường bay thẳng theo kinh tuyến 106 và phải đi qua không phận các nước Lào, Campuchia.
Do đoạn qua không phận Campuchia, Lào hầu hết bay trên địa hình rừng núi nên nhiều ý kiến (trong đó có phi công lão luyện Nguyễn Thành Trung) cho rằng đường bay vàng không an toàn như đường bay hiện hữu. “Hành khách cần một đường bay tiện lợi, trong đó tiêu chí an toàn là số một. Câu chuyện về các sự kiện của ngành hàng không Malaysia vừa qua là minh chứng rõ nhất” - ông Lê Trọng Sành, cựu Trung tá không quân, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất, chia sẻ.
Ông Lê Trọng Sành, cựu Trung tá không quân, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất, cho rằng hành khách cần đường bay tiện lợi nhưng tiêu chí số một vẫn là an toàn. Ảnh: MP
Tuy vậy, ông Tuấn cho rằng nhìn vào bản đồ có thể thấy ngay đường bay vàng ngắn hơn, ít điểm lượn vòng hơn đường bay hiện hữu. Ngoài ra, địa hình và thời tiết phía tây dãy Trường Sơn không có bão và trên đường bay có các sân bay dự bị là Vinh (Nghệ An, Việt Nam), Pakse (Lào).
“Nếu có sự cố trên đường bay cũng có thể hạ cánh ở sân bay Pochentong (Campuchia). Còn nếu không thể “lết” vào sân bay nào thì với điều kiện đồng ruộng, đồi núi thấp trên đường bay thẳng vẫn có thể tìm được vị trí để hạ cánh khẩn cấp” - ông Tuấn nói.
Lợi ích kinh tế: Cần tính toán toàn diện hơn
Về mặt kinh tế, kết quả tiết kiệm được năm phút bay và 190 kg nhiên liệu chưa hẳn được các hãng hàng không lưu tâm. Vì thực tế chi phí điều hành bay phải trả cho phía Lào và Campuchia còn cao hơn con số tiết kiệm được.
Theo Đại tá phi công Vũ Ngọc Đỉnh, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân, đường bay mới không thể gọi là đường bay quốc nội dù không dừng xuống sân bay nước bạn. Việc mang một đường bay quốc tế ra so sánh với đường bay quốc nội là không ổn. “Đường bay thẳng sẽ làm lợi cho Lào và Campuchia bởi khi bay qua nước họ sẽ phải trả chi phí điều hành bay. Như vậy nếu đường bay này là “vàng” đi nữa thì “vàng” đó cũng đổ về Lào, Campuchia” - ông Đỉnh bày tỏ.
Tuy nhiên, theo ông Lê Trọng Sành, cần phải tính toán hiệu quả kinh tế đường bay vàng một cách tổng quát hơn. Cụ thể là phải xét đến lợi ích của hàng triệu hành khách mỗi năm trên các chuyến bay Hà Nội - TP.HCM và ngược lại.
“Mỗi ngày có khoảng 30 chuyến bay Tân Sơn Nhất - Nội Bài và ngược lại. Nếu mỗi chuyến giảm năm phút, 190 kg nhiên liệu thì tiết kiệm được 150 phút và 5.700 kg nhiên liệu/ngày. Con số tiết kiệm được mỗi năm là trên 910 giờ và hơn 2.000 tấn nhiên liệu. Đó là chưa kể khoảng năm triệu hành khách được hưởng lợi do việc rút ngắn quãng đường… Yếu tố này cần được tính tới chứ đừng vội đòi dẹp “đường bay vàng” do chỉ tiết kiệm được năm phút bay” - ông Sành bày tỏ.
MINH PHONG
| Cha đẻ “đường bay vàng” là ai? Đã có nhiều cá nhân được dư luận cho là “cha đẻ” của “đường bay vàng”, như cựu phi công quân sự Mai Trọng Tuấn hay TS Trần Đình Bá (thuộc Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam) hoặc một cán bộ phụ trách điều hành bay của Cục Hàng không Việt Nam. Trong đó ông Tuấn được nhiều người biết đến. Tuy vậy, vị cựu phi công quân đội này cho rằng thực chất đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM và ngược lại đã được đề xuất trong một dự án về ngành hàng không (dự án VUETA, được in thành sách vào năm 1983). Trong dự án này có chi tiết: Nên mở đường bay chung để thể hiện mối quan hệ đặc biệt giữa ba nước Việt Nam, Lào và Campuchia. Đường bay này thẳng theo kinh tuyến 106 độ Đông, từ Hà Nội đến TP.HCM rút ngắn được quãng đường bay 110 km. Nếu bay theo đường này, cứ chín chuyến sẽ lãi một chuyến. “Nhưng đến năm 2009, tôi vẫn chưa thực hiện đường bay thẳng trong khi tần suất bay Hà Nội - TP.HCM ngày càng tăng. Do vậy tôi quyết định viết đề án với đề xuất cụ thể, phân tích, chứng minh thêm một số luận cứ trình Thủ tướng nhằm tái đề xuất đường bay này” - ông Tuấn nói. Cũng trong thời gian này, ông Trần Đình Bá có gặp ông Tuấn và ủng hộ đề xuất mở “đường bay vàng”. Sau đó ông Bá đưa ra một phương pháp tính đường bay thẳng, lấy tên là “phương pháp tính đường bay Trần Đình Bá” và thách cược 5 triệu USD với Cục Hàng không Việt Nam. “Khách quan mà nói sự kiện giật gân này đã khiến dư luận quan tâm đến “đường bay vàng” nhưng ông Bá không phải là người đề xuất đường bay vàng” - ông Tuấn nói. _________________________________ Đường bay thẳng nằm trong các giải pháp mà Bộ đang triển khai, thực hiện để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân, cho DN. Đường bay này mục tiêu số một là đảm bảo an toàn, kế đó là hiệu quả cho các DN. Khi DN hoạt động hiệu quả hơn, chi phí giảm thì chắc chắn người dân sẽ được hưởng lợi từ việc giảm giá vé. Tất nhiên, để làm được điều này thì cần có điều kiện về hạ tầng. Hiện tại, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Nội Bài hoàn toàn có đủ điều kiện phục vụ các chuyến. (Trích trả lời của Bộ trưởng Đinh La Thăng tại chương trình “Dân hỏi bộ trưởng trả lời” tối 7-9) |
