Năm 2019, Bộ GTVT đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo ba kịch bản. Trong đó, kiến nghị chọn kịch bản 3, đó là xây tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ và chỉ chạy tàu khách, cùng với đó là nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hành khách địa phương và vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, liên danh tư vấn thẩm tra do Hội đồng thẩm định Nhà nước mời không đồng thuận kịch bản này.
Tàu tốc độ cao chỉ dành cho “nhà giàu”
Kết quả nghiên cứu độc lập của liên danh tư vấn thẩm tra chỉ ra mấy điểm đáng chú ý rằng nếu lựa chọn tàu với vận tốc 350 km/giờ thì chi phí đầu tư cao nhưng không giải quyết được yêu cầu cấp thiết của nền kinh tế. Cụ thể, ở đây là giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Sau khi có kiến nghị của tư vấn Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT đã thống nhất phương án trên. Tuy nhiên, để bảo đảm chặt chẽ cũng như có đủ các thông số, dữ liệu làm sáng tỏ tính khả thi của dự án, Bộ KH&ĐT đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu các kết quả đánh giá của tư vấn thẩm tra. Trong đó, cần xem xét lại tổng mức đầu tư dự án cho rõ.
Trường hợp tàu chỉ chở hành khách với 97 đôi tàu mỗi ngày trong năm 2040 và 91 đôi tàu mỗi ngày trong năm 2050 cũng chỉ vận chuyển được 88 triệu hành khách mỗi năm. Trong khi đó, mục tiêu của Chính phủ với tuyến hành lang này do đường sắt đảm nhận lần lượt là 107 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2040 và 123 triệu hành khách vào năm 2050.
Về hiệu quả kinh tế, tàu vận tốc 320 km/giờ phụ thuộc hoàn toàn công nghệ nước ngoài nên sau khi hoàn thành cần bổ sung nguồn tài chính lớn để bù lỗ cho dự án hằng năm.
Nhìn trong nước, tư vấn thẩm tra cho rằng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông là một bài học, khi lưu lượng hành khách dự báo là 217.000 người mỗi ngày nhưng thực tế trung bình 15.000 hành khách mỗi ngày.
Doanh thu mới chỉ đạt khoảng 46 tỉ đồng sau 10 tháng chạy thương mại, không đủ bù các chi phí vận hành. Nhìn rộng ra thế giới, các dự án đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ chỉ dành cho những nước làm chủ về công nghệ và các “nhà giàu”. Chẳng hạn như Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản… hằng năm chính phủ phải bù lỗ.
Tư vấn thẩm tra cũng cho rằng dự án ấn định thời gian thực hiện trên 31 năm là quá dài, dẫn đến rủi ro về tăng tổng mức đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển kinh tế - xã hội cho Việt Nam.
Tham khảo thời gian thực hiện các dự án của các nước trên thế giới chỉ xây dựng và đưa vào khai thác 10-15 năm, đặc biệt Trung Quốc có tuyến chỉ xây trong 10 năm. Đặc biệt, nếu lựa chọn cấp tốc độ tàu trên 300 km/giờ như Bộ GTVT đề xuất thì không thể vận hành hỗn hợp tàu khách với tàu hàng do chênh lệch lớn vận tốc giữa tàu hàng và tàu khách.
 |
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến đi qua 20 tỉnh, thành với 50 nhà ga hành khách (sáu ga của tàu cao tốc và 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa. Đồ họa: HỒ TRANG |
Chọn kịch bản đầu tư 180-250 km/giờ
Với những hạn chế đã nêu, tư vấn thẩm tra đề xuất chọn kịch bản 2, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu thành đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa để khai thác chung tàu hàng và tàu khách với tốc độ thiết kế tối đa 180-250 km/giờ, khai thác tốc độ 160-225 km/giờ. Trong đó, tuyến mới sẽ chở hành khách và tàu hàng cao tốc có vận tốc 250 km/giờ. Điểm dừng của tàu khách chỉ ở sáu ga chính gồm Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Long Thành, Thủ Thiêm.
Tuyến hiện hữu nâng cấp để chở hành khách liên vùng (chở hành khách địa phương) và tàu hàng container với vận tốc 180 km/giờ sẽ dừng tại tất cả ga dọc Bắc - Nam. Tổng mức đầu tư dự án là 61,67 tỉ USD, tương đương trên 1,4 triệu tỉ đồng. Trong đó, vốn nhà nước gần 53 tỉ USD, gồm vốn đấu giá đất tại 50 nhà ga (gần 39 tỉ USD) vốn đầu tư công (hơn 13 tỉ USD). Vốn tư nhân trên 9 tỉ USD (chiếm hơn 14% tổng mức đầu tư) để đầu tư toa xe, xây dựng sáu nhà ga chính cao 10 tầng.
Tư vấn thẩm tra cũng đề xuất phân kỳ dự án thành ba giai đoạn với thời gian đầu tư là 16 năm. Trong đó, giai đoạn 1 (2025-2031), xây đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang, song song đó thực hiện công tác giải phóng mặt bằng tại các nhà ga, chuẩn bị thực hiện đấu giá đất tại các ga để tạo nguồn đầu tư cho giai đoạn tiếp theo. Tổng số vốn giai đoạn này là 16,58 tỉ USD.
Giai đoạn 2 (2031-2038), xây dựng đoạn Hà Nội - Đà Nẵng dài hơn 677 km với tổng mức đầu tư 26,44 tỉ USD; giai đoạn 3 (2038-2041), đầu tư đoạn còn lại Đà Nẵng - Nha Trang dài hơn 469 km với tổng mức đầu tư 18,65 tỉ USD. Thời gian triển khai dự án là 16 năm.
Lý do tư vấn thẩm tra chọn phương án trên vì khi dự án đi vào hoạt động Chính phủ không phải bù lỗ, ngược lại còn mang về lợi nhuận. Cụ thể, doanh thu hằng năm dự kiến sẽ đạt trên 11 tỉ USD mỗi năm, trong đó từ bán vé là 4,34 tỉ USD, vận chuyển hàng hóa đạt 6,14 tỉ USD, thu từ cho thuê mặt bằng tại sáu nhà ga chính là 0,53 tỉ USD. Nếu trừ chi phí vận hành 7,53 tỉ USD, lợi nhuận thu về mỗi năm là 3,47 tỉ USD.
“Đặc biệt giá vé chỉ 925 đồng/km (tính theo thời điểm năm 2022), chỉ bằng 75% giá vé máy bay giá rẻ. Như vậy là phù hợp với khả năng chi trả của người dân. Cạnh đó, doanh thu trên sẽ là yếu tố quan trọng để phát triển ngành đường sắt Việt Nam thành một trong những ngành kinh tế trọng điểm của quốc gia…” - tư vấn thẩm tra cho hay.
Hiệu quả hơn khi khai thác cả tàu khách và tàu hàng trên một hạ tầng
Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, cho rằng phương án Bộ GTVT từng đề xuất là làm một tuyến đường sắt chỉ để chở hành khách và hằng năm bỏ thêm tiền cải tạo đường sắt cũ trong điều kiện kinh tế chưa đủ giàu là không phù hợp. Cạnh đó, nếu đi tàu tốc độ 350 km/giờ chi phí cao không thu hút được hành khách.
Vì vậy, phương án tư vấn thẩm tra sẽ hiệu quả hơn nếu khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng trên cùng một hạ tầng. Tuyến đường sắt hiện hữu cũng không bỏ đi, sẽ cải tạo để làm tuyến tránh tàu, tàu gom cho đường sắt chính... Tuy nhiên, không mở rộng đường sắt hiện hữu vì tuyến hiện nay đi vào vùng lõi nhiều đô thị, chi phí cho giải phóng mặt bằng lớn.
