Rất nhiều ý kiến ủng hộ lẫn băn khoăn, phản đối dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được đưa ra tại “Diễn đàn thảo luận về dự án sân bay Long Thành - công khai, khoa học và trách nhiệm” do Viện Hàn lâm khoa học Việt Nam (VASS) tổ chức sáng 1-6. Hai ủy viên trung ương Đảng gồm Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng và Chủ tịch VASS Nguyễn Xuân Thắng đồng chủ trì diễn đàn.
“Cần nghiên cứu kỹ hơn”
Nằm trong nhóm phản đối, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng đề án của Bộ GTVT quá thiên lệch cho phương án Long Thành. Lẽ ra khi chuẩn bị đề án, cơ quan chủ trì cần có con số cụ thể về giải pháp đầu tư mở rộng Tân Sơn Nhất. Trên cơ sở đó mới có thể so sánh với giải pháp Long Thành xem cái nào thuyết phục hơn.
Trên thế giới có rất nhiều thành phố lớn có sân bay quốc tế ngay sát cạnh. Nay mở ra Long Thành cách xa mấy chục km thì cần tính toán kỹ về chi phí đi lại. “Đi taxi ra đó ít nhất 500.000-600.000 đồng, người thành phố ắt chọn Tân Sơn Nhất. Tôi cho rằng chưa có gì cần thiết, cấp bách để làm Long Thành. Quốc hội (QH) cần nghiên cứu kỹ lưỡng hơn” - ông Tống nêu ý kiến.
TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP.HCM, gửi tới diễn đàn tập tài liệu thể hiện quan điểm của mình. Theo ông, “Báo cáo tiền khả thi chưa chứng minh được Long Thành là ưu tiên số một”.
Bộ trưởng Thăng trao đổi với PGS-TS Nguyễn Thiện Tống (bìa trái), người phản biện quyết liệt dự án Long Thành. Ảnh: N.NHÂN
Long Thành là giải pháp
Trong khi đó, Tổng Giám đốc Hãng hàng không Hải Âu Lương Hoài Nam cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất có từ thời Pháp này vốn rất rộng nhưng nay đã bị đô thị hóa bóp nghẹt, không thể phát triển được nữa. Mà kể cả có đủ tài lực giải phóng mặt bằng, mở thêm đường cất-hạ cánh thì TP.HCM cũng chẳng có cách nào giải quyết bài toán giao thông cho sân bay trong tương lai không xa, khi chịu áp lực 25-30 triệu lượt hành khách/năm.
“Một cảng hàng không quốc tế của thời hội nhập không thể kết nối với thành phố chỉ bằng mấy tuyến phố hẹp. Tất cả sân bay lớn trên thế giới đều phải được kết nối bằng đường cao tốc, thậm chí là bằng đường sắt cao tốc”.
Cũng theo ông Nam, sự bế tắc của Tân Sơn Nhất đã được lãnh đạo Chính phủ từ nhiều nhiệm kỳ trước nhận ra và từ sớm đã lựa chọn Long Thành làm giải pháp. Cùng với đó, hệ thống đường cao tốc quanh TP.HCM và các tỉnh miền Đông đã được quy hoạch, xây dựng với điểm hội tụ Long Thành. Vậy nên dự án này không chỉ nên được xem xét trong quy hoạch sân bay, mà phải đặt trong tổng thể quy hoạch phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó có quy hoạch giao thông đường bộ.
Lo nợ công nhưng lợi ích kinh tế lớn thì vẫn phải làm
Từ góc độ một đại biểu (ĐB) QH, có trách nhiệm thẩm tra siêu dự án này, TS Trần Du Lịch cho hay bản thân mình rất lo lắng với nợ công. Nhưng với Long Thành, ông khẳng định là cần thiết và cấp bách. Bởi chuyện máy bay phải lượn vòng 20-30 phút đợi hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất giờ đã như cơm bữa.
Ông nói: “Lo thật nhưng cái gì thực sự cần thiết thì vay nợ thêm cũng phải làm. Vấn đề là phải có giải pháp, có cam kết chống thất thoát, đội giá. Chống được cái đó thì dân ủng hộ thôi. Có lo lắng cứ dự án ra là coi chừng có phết phẩy. Nhưng đừng để vấn đề tâm lý cản trở tầm nhìn lớn. Không nên để vài năm nữa quá tải, cả một vùng phía Nam này không phát triển được mới làm”.
TS Phạm Sĩ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, cho rằng tương lai của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là công nghiệp công nghệ cao, dịch vụ chất lượng cao. Giống như các nhà máy lớn của Samsung ở phía Bắc phải gắn với sân bay Nội Bài thì phía Nam tương lai phải có một cảng hàng không như Long Thành.
“Quan trọng là mang lại lợi ích kinh tế tổng hợp cho khu vực thế nào. Đắt mà mang lại lợi ích kinh tế vô cùng lớn thì vẫn phải làm. Quốc tế phân tích chi phí lợi ích chứ không tính chi phí xây dựng. Chi phí lợi ích tính theo cả vòng đời của công trình là số việc làm, GDP tăng thêm, lợi ích mà các khu vực kinh tế khác được cộng hưởng” - ông Liêm nói.
Bộ trưởng Đinh La Thăng đồng ý với đề nghị của nhóm chuyên gia phản biện là sẽ lập các nhóm thực sự là chuyên gia trong các lĩnh vực liên quan đến dự án Long Thành để giúp Bộ làm rõ hơn các khía cạnh kinh tế, kỹ thuật của dự án này.
| Nợ công từ dự án sân bay Long Thành không đáng kể Chiều 1-6, bên lề kỳ họp QH, trao đổi với báo giới về dự án sân bay Long Thành, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng nói: “Đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thì nhiệm vụ số một là giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất. Rồi tùy thuộc vào điều kiện phát triển, lúc đó thì mới tiếp tục hướng tới việc đảm đương nhiệm vụ là cảng hàng không trung chuyển”. Về vấn đề nợ công khi xây dựng sân bay Long Thành, ông Thăng cho hay Bộ Tài chính đã đánh giá rồi, tối đa là 0,28%, nhỏ hơn là 0,2%. Tức là có tác động nhưng mà hầu như không đáng kể. Bộ trưởng Đinh La Thăng LÊ PHI ghi Năm 2030 phải đóng cửa Tân Sơn Nhất? TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright, cho biết nhóm nghiên cứu của ông đã lập mô hình dự báo tăng trưởng vận tải hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất thì thấy nguy cơ quá tải đã hiện hữu. Thậm chí ngay bây giờ triển khai dự án Long Thành thì vẫn phải cơi nới, nâng cấp Tân Sơn Nhất mới mong đáp ứng nhu cầu trước mắt. Long Thành là cần thiết như vậy nhưng vấn đề đặt ra là liệu khi cảng hàng không mới đi vào hoạt động thì việc duy trì cả hai sân bay phục vụ cho một khu vực có thể là lãng phí. “Tôi cho rằng đến năm 2030-2036 sẽ phải đóng cửa Tân Sơn Nhất để tập trung cho Long Thành. Bằng không việc tiếp tục đầu tư, nâng cấp cho cả hai sẽ gây thêm gánh nặng nợ công” - ông Thành nói. Tuy nhiên, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng chưa thể đề cập gì về việc đóng cửa Tân Sơn Nhất. Kinh nghiệm các nước là đều khai thác song song cả sân bay cũ, mới. Nhưng phải tính toán để phân bổ hợp lý, khai thác sao cho hiệu quả nhất. Hiện có nhiều phương án khai thác, sử dụng hai sân bay này, trong đó Tân Sơn Nhất ưu tiên phục vụ bay nội địa, còn Long Thành tập trung dịch vụ bay quốc tế. |
