Theo phản ánh của các hiệp hội ngành hàng như thủy sản, cà phê, lương thực, nhựa, rau quả…, giá thuê container hiện đã tăng đột biến gấp 10 lần so với thời điểm trước tháng 10-2020. Nguyên nhân do thiếu vỏ container rỗng, trong khi số container tồn đọng tại các cảng lại lên đến hàng ngàn.
Thiếu container ngày càng căng thẳng
Lợi dụng nguồn cung container rỗng khan hiếm do ảnh hưởng của dịch COVID-19, các hãng tàu đã tăng giá vô tội vạ chỉ trong một thời gian ngắn. Cuối năm 2020, mức thuê container chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã tăng vọt lên tới 8.000-10.000 USD.
Ông Lê Văn Quang, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú, cho biết do thiếu container rỗng, không có tàu nên xuất khẩu của tập đoàn giảm. Thậm chí dù có đơn hàng nhưng một khối lượng sản phẩm vẫn phải nằm trong kho.
“Giá cước container loại 20 feet từ Việt Nam đi thị trường châu Âu đã tăng từ mức 1.200-1.500 USD lên 7.000-8.000 USD/container chỉ trong mấy tháng” - ông Quang dẫn chứng.
Chủ tịch HĐQT Vina T&T Group Nguyễn Đình Tùng cũng cho biết giá thuê container xuất đi EU, Úc tăng gấp 4-5 lần so với trước. Chính vì vậy, hiện nay các nhà xuất khẩu buộc phải cấp đông bảo quản hàng, chấp nhận lỗ.
Vị lãnh đạo Tập đoàn Vina T&T Group phân tích: Ngoài yếu tố do dịch COVID-19 ảnh hưởng đến sự luân chuyển hàng hóa giữa các nước trên thế giới còn có nguyên nhân các nhà xuất khẩu Trung Quốc thiếu container và sẵn sàng trả mức giá cao hơn để xuất được hàng nên hút hết số lượng container. Như vậy, không chỉ Việt Nam mà nhiều quốc gia khác thiếu container, khó giảm giá thuê trong thời gian tới.
Theo Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP), các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận chuyển lên 2-3 lần, thậm chí 6-7 lần ở một số chặng mà doanh nghiệp vẫn không book được tàu và container để xuất khẩu. Bên cạnh đó, các công ty cung cấp nguyên liệu thủy sản từ nước ngoài cũng không thể đặt được tàu đưa nguyên liệu về Việt Nam để chế biến hàng xuất khẩu.
“Nhiều hãng tàu thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021. Điều này càng làm gia tăng áp lực và gây nên sự hoang mang trong ngành vận tải biển, gây ảnh hưởng nghiêm trọng cho hoạt động thương mại của thế giới, trong đó có Việt Nam” - VASEP.
Việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam gặp khó khăn do khủng hoảng thiếu vỏ container trầm trọng. Ảnh: QUANG HUY
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa yêu cầu Bộ Công thương, Bộ GTVT phối hợp với các cơ quan, hiệp hội, doanh nghiệp liên quan để có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa.
Phó Thủ tướng cũng yêu cầu kiểm điểm và làm rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm pháp luật trong việc tăng giá thuê tàu, container.
Thanh lý hàng ngàn container tồn đọng
Nghịch lý là trong khi các nhà xuất khẩu thiếu hụt container rỗng thì tại các cảng biển lại đang tồn đọng đến hơn 3.000 container, chủ yếu là cảng Cát Lái và cảng Hải Phòng. Việc hàng ngàn container vô chủ tồn đọng khiến các cảng biển thiệt đơn thiệt kép khi phải cõng chi phí gửi container. Đặc biệt, tình trạng này còn làm giảm nguồn cung vỏ container cho các hãng tàu nhằm phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa.
Chính vì vậy, để có nguồn vỏ container phục vụ hàng xuất khẩu khi đang khủng hoảng thiếu container rỗng, Tổng cục Hải quan vừa cho biết tới đây có thể thanh lý hơn 3.000 container hàng đang bị lưu tại cảng quá hạn 90 ngày mà chủ hàng không đến nhận.
Trao đổi thêm với Pháp Luật TP.HCM về vấn đề này, ông Nguyễn Thanh Long, Phó Chi cục trưởng Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực I, cho biết: Tại cảng Cát Lái có 1.527 container phế liệu tồn đọng từ năm 2018 đến nay.
Trong số đó, hơn 400 container sau khi giám định đủ tiêu chuẩn nhập khẩu vào Việt Nam đã hoàn tất thủ tục để đưa ra bán đấu giá. Nguồn tiền thu được sẽ sung quỹ ngân sách nhà nước theo quy định. Ngoài ra còn 1.099 container phế liệu không đủ điều kiện nhập khẩu đã thông báo yêu cầu hãng tàu tái xuất...
“Số lượng container tồn đọng được giải phóng sẽ giải quyết được phần nào tình trạng thiếu hụt container rỗng của các nhà xuất nhập khẩu. Bên cạnh đó, hải quan sẽ tạo mọi điều kiện thuận lợi để thông quan hàng hóa nhập khẩu nhanh chóng” - ông Long chia sẻ.
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA), cho rằng bên cạnh việc giải quyết nhanh thủ tục để giải phóng nhanh các container tồn đọng thì cần tìm cách bình ổn giá thuê container.
“Chúng tôi kêu gọi các hãng tàu có hành động bình ổn giá, chủ hàng giải phóng container rỗng nhập nhanh. Đồng thời đề xuất các cơ quan quản lý nhà nước phối hợp xử lý số lượng container phế liệu, bỏ hàng... đang tồn đọng tại cảng để lấy container rỗng phục vụ nhu cầu xuất khẩu. Đặc biệt, giải pháp dài hạn là khuyến khích doanh nghiệp đầu tư sản xuất vỏ container tại Việt Nam” - ông Hiệp góp ý.
Nhiều ý kiến khác cũng cho rằng việc giải phóng hàng ngàn container đang đắp chiếu quá lâu tại các cảng biển là cần thiết để hỗ trợ nhà xuất nhập khẩu. Theo đó, cơ quan chức năng có thể cho doanh nghiệp đấu thầu số container vô chủ này và trường hợp vướng quy định thì phải sửa đổi.
Việt Nam có rất ít công ty đóng mới, sửa chữa container
Bộ Công Thương đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo về chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa gia tăng do hiện tượng tăng giá thuê tàu và container.
Bộ Công Thương đánh giá, trong bối cảnh sản xuất và xuất khẩu toàn cầu sụt giảm, việc Việt Nam tiếp tục duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu với tỉ lệ 5,5% trong năm 2020 là một điểm sáng tích cực. Tuy nhiên, việc tăng giá cước tàu biển, giá thuê container sẽ có tác động bất lợi, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.
“Hàng hóa không chuyển đi được khiến khách hàng không thanh toán, doanh nghiệp Việt Nam không thu được tiền về để tiếp tục sản xuất. Với các doanh nghiệp xuất khẩu áp dụng phương thức “bán C&F” hoặc “bán CIF”, việc phải chi trả tăng thêm từ vài trăm đến hàng ngàn USD cho mỗi container làm chi phí xuất khẩu gia tăng đột biến; các khoản chi này không được dự tính trước và mức tăng quá cao sẽ làm doanh nghiệp xuất khẩu thiệt hại, thua lỗ…” - Bộ Công Thương nhận định.
Bộ Công Thương cho rằng về nguyên nhân chủ quan, do năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của các doanh nghiệp Việt Nam hiện còn hạn chế, không có bãi tập kết container rỗng đủ lớn. Trong khi đó, Việt Nam có rất ít công ty kinh doanh đóng mới và sửa chữa container, đặc biệt là container chuyên dùng, do vậy phải phụ thuộc vào lượng container của các hãng tàu nước ngoài.
