Những nẻo đường trên đất phù sa

Trừ một số giồng đất cát ít ỏi thành tạo tự nhiên ven biển và ven sông, còn lại gần như toàn bộ đường sá, làng xóm, nhà cửa, vườn tược… có được ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) như bây giờ đều do con người đào đắp, tôn cao mà nên.

Từ mặt tiền hướng ra sông biển

Cuối thế kỷ XIX, sự di chuyển của con người trên vùng đồng bằng rộng bốn triệu hécta này chủ yếu vẫn dựa vào thủy lộ. Đây là vùng đất có mạng lưới sông ngòi chằng chịt, dày đặc vào bậc nhất thế giới. Tổng chiều dài sông ngòi ở ĐBSCL gấp 17 lần chiều dài của nước Việt Nam tính từ Lũng Cú đến mũi Cà Mau, chiếm gần ba phần tư chiều dài của đường thủy nội địa quốc gia. Ở đây, sông rạch là điểm tựa đầu tiên để hình thành làng xóm. Mọi ngôi nhà đều day mặt ra sông. Mọi ngôi chợ đều hình thành ở những nơi có bến thuyền, sông sâu nước chảy. Ca dao có nội dung dính líu với sự đi lại trên vùng đất này đều mang bóng dáng của xuồng ghe sông nước.

Bìm bịp kêu nước lớn anh ơi

Mua bán không lời chèo chống mỏi mê.

Và cả với những nỗi niềm uẩn khúc:

Dời chưn bước xuống ghe buôn

Sông bao nhiêu gợn dạ buồn bấy nhiêu.

Sông sâu sào vắn khó dò

Muốn qua thăm bậu sợ đò không đưa.

Đặc điểm sông nước này là kết quả quá trình thành tạo đồng bằng từ sự lắng tụ trầm tích phù sa ước khoảng hơn nửa tỷ tấn mỗi năm của sông Mê Kông, mà theo tính toán của các nhà khoa học đã kéo dài qua tám, chín ngàn năm.

Sử cũ còn chép hai cuộc di dân của người Việt có tổ chức và quy mô lớn nhất từ vùng Thuận - Quảng vô Nam là vào cuối thế kỷ XVII và nửa đầu thế kỷ XVIII là đi bằng thuyền. Quần cư một cộng đồng khi đến đất mới thường là người cùng làng hay cùng họ tộc. Do việc di cư được tổ chức chặt chẽ và con đường đi khá nguy hiểm (đường biển), mỗi cộng đồng thường có “cơ cấu”, ngoài đinh tráng - đôi khi là dân binh có vũ khí, còn phải có bà mụ, ông thầy đồ, thầy lang, thầy thuốc rắn, thợ rèn, thợ mộc, thợ thiến heo… và cả những người biết đờn ca hát xướng. Cộng cư này nhanh chóng hình thành tổ chức xã hội đa dạng và chặt chẽ khi định cư ở vùng đất mới. Và những vùng đất Nam bộ sớm được chọn làm nơi định cư là nằm ở ven biển như Long Hải, Vũng Tàu (của Bà Rịa); Sài Gòn (thông qua sông Lòng Tàu); Gò Công (của Tiền Giang); Bình Đại, Ba Tri, Thạnh Phú (của Bến Tre); Cầu Ngang, Duyên Hải (của Trà Vinh)…

Đã từng một thời mặt tiền miền Tây hướng ra sông  biển. Ảnh: MM

Đến Quốc lộ 1A, mặt tiền chính của ĐBSCL

Gần trọn hai thế kỷ sau những cuộc di dân kể trên, mặt tiền chính của vùng ĐBSCL ngày nay, là trục quốc lộ 1A, vẫn hãy còn là “vùng sâu, vùng xa”. Tuyến đường bộ huyết mạch quốc gia này được người Pháp cho mở ra từng chặng một, phần lớn dựa theo lối có sẵn của con đường thiên lý Bắc-Nam, còn gọi là đường cái quan, được khởi xây từ Thăng Long tỏa đi kể từ triều Lý và cơ bản nối thông đến các vùng miền trên toàn quốc vào đầu triều Nguyễn. Nhưng ở Nam bộ, gần 20 năm trị vì của vua Gia Long, đường cái quan hoàn chỉnh cũng chỉ nối tới thành Gia Định và một lối lên Chân Lạp (Campuchia).

Trước đó, năm 1792, sau khi làm chủ đất Gia Định, chúa Nguyễn Ánh cho đắp con đường trên từng chặng một để nối thành Gia Định với những giồng đất ở phía Nam xuống Trấn Định, qua Thủ Đoàn, giồng Cai Yến, giồng Tha La, giồng Kỳ Lân, giồng Cai Lữ, giồng Trà Luộc, giồng Cai Lễ, giồng Thủ Triệu tới Cái Thia, thuộc Cái Bè ngày nay, bên bờ Bắc sông Tiền. Nhưng con đường này cũng chỉ thông suốt vào mùa nắng, trong mùa mưa do sình lầy, ngựa trạm hay phu chạy bộ vẫn không đi được.

Sách Hoàng Việt nhất thống dư địa chí, quyển sách địa chí đầu tiên của triều Nguyễn do Lê Quang Định soạn năm 1806, ghi chép một cách tường tận về hệ thống giao thông đường bộ lẫn đường thủy của nước ta vào đầu thế kỷ XIX. Trong phần đường bộ trên khu vực ĐBSCL, sách này cũng chỉ ghi nhận duy nhất con đường mà Nguyễn Ánh đã cho đắp nối từ thành Gia Định đến các giồng đất cát phía Nam như vừa nói trên, chỉ thêm một nhánh ngắn nối từ thành Long Hồ lên Sa Đéc. Toàn bộ cung đường này cũng chỉ có hai trạm mục đường bộ, mỗi trạm đặt một cai đội, một phó cai đội và 50 trạm phu, trong khi quy chế chung cho đường cái quan triều Nguyễn là cứ cách từ 25 đến 30 cây số thì đặt một trạm.

Phải tới năm 1835, khi vua Minh Mạng cho đắp đường bộ ở các tỉnh Nam kỳ dùng vào việc quan báo, khắc phục việc đi lại chủ yếu bằng đường thủy trước đây thì hệ thống đường bộ đầu tiên mới nối được từ Sài Gòn xuống tới Vĩnh Long một cách thông suốt gồm ba chặng. Chặng một, từ cửa Bắc thành Gia Định đến Định Tường, dài 10.800 trượng (tương đương 108 cây số), có lộ trình từ Sài Gòn đi Cần Giuộc, Cần Đước, Gò Công, Chợ Gạo đến Mỹ Tho. Chặng hai, từ cửa Tây thành Định Tường đến địa giới tỉnh Vĩnh Long, dài 6.600 trượng (tương đương 66 cây số), lộ trình từ Mỹ Tho cặp sông Tiền đến Cái Thia. Chặng ba, từ thành Vĩnh Long ngược lên đến địa giới Định Tường, chỗ bến đò sang Cái Thia, chỉ hơn một trượng.

Như vậy, không giống như từ Gia Định trở ra, quốc lộ 1 đi về ĐBSCL hoàn toàn không dựa theo con đường cái quan của thời nhà Nguyễn.

Tài liệu về thời kỳ đầu người Pháp xây dựng quốc lộ 1 (ngày trước còn gọi là lộ Đông Dương) đoạn xuống miền Tây Nam bộ, mà người viết bài này tìm kiếm được, hãy còn rất ít và rời rạc. Điều khá chắc chắn là nó được tập trung xây dựng vào khoảng cuối thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX, phát triển mạnh là từ sau cuộc thế chiến lần thứ nhất (1914-1918). Đây cũng là thời kỳ người Pháp cho đào hàng loạt con kinh xáng để khai thác vùng đồng bằng rộng lớn còn hoang hóa bên hữu ngạn sông Hậu, biến vùng này thành khu vực có sản lượng lúa lớn nhất Đông Dương.

Đường sắt, phương tiện giao thông nổi bật một thời. Ảnh: MM

Sách Lịch sử khẩn hoang miền Nam của Sơn Nam ghi: “Lộ xe từ Cần Thơ đi Sóc Trăng, đi Long Xuyên, đi Vĩnh Long cứ đắp từ từ, dùng dân xâu và cu-li mướn rẻ tiền, từ năm 1908 về sau. Bấy giờ chưa có hủ-lô chạy máy nên dân phải thay phiên nhau đẩy “ống cán” để cán đá. Đá đã tới bến thì dùng sức người để đẩy xe rùa lên đường rây bằng sắt mà đưa tới chỗ cán, hao tốn sức lực... Qua thế chiến thứ nhứt, đường bộ bắt đầu phát triển. Cần Thơ vẫn nắm giềng mối của các tỉnh giàu có như Sóc Trăng, Bạc Liêu (và Cà Mau). Đồng thời phân nửa tỉnh Rạch Giá cũng nhờ Cần Thơ mà đến Sài Gòn theo đường bộ ngắn nhất”.

Cũng theo Sơn Nam, khi làm con đường nối chợ Bạc Liêu xuống Cà Mau, vì quá tốn kém nên nhà nước Pháp không giao cho nhà thầu mà bắt dân làm xâu đồng thời phải hầm đất đỏ (đất khô nung chín như gạch) để trải lên lớp mặt thay tạm cho đá. Đây có thể nói là đoạn đường khó làm nhất trên quốc lộ 1A vì trên thực địa nó băng ngang qua vùng đồng lầy. Đây là loại đất khó định nghĩa, có thể nói nó là một thứ đất lõng bõng hay thứ nước sền sệt đều đúng.

Lộ xe làm từng khúc, ngang tổng nào thì bắt dân tổng đó làm xâu. Nhà nước bắt buộc mỗi dân phu đắp lộ 14 mét bề dài và mỗi người góp bảy thước khối đất hầm. Mức này quá nặng khiến dân hai làng Hòa Bình và Vĩnh Mỹ (thuộc tỉnh Bạc Liêu ngày nay) bãi công, chống lệnh, làm đơn kêu lên hội đồng quản hạt (cai quản các tỉnh Cần Thơ, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu) và gởi đến cả thống đốc Nam kỳ. Cuối cùng chủ tỉnh Bạc Liêu là Chabrie phải nhượng bộ hạ mức đất hầm cho mỗi người còn hai thước khối, mức ngày công và khối lượng đào đắp cũng được hạ xuống.

Và chặng cuối cùng, đến đất mũi quê hương

Hơn 70 năm sau, khi tỉnh Cà Mau được tái lập (năm 1997), con đường bộ xuyên suốt đất nước này cũng chỉ dừng lại ở chợ Cà Mau. Hơn một trăm cây số đất liền còn lại từ chợ Cà Mau đến cuối Đất Mũi vẫn phải đi bằng đường thủy. Không chỉ cung đường này, để đi đến tất cả các huyện trong toàn tỉnh Cà Mau khi ấy cũng chỉ có đường thủy.

Trong 30 năm trở lại đây, cả người Pháp nếu trở lại và chứng kiến sự phát triển này có lẽ cũng phải kinh ngạc. Chỉ mới vào thập niên 1980, đường thủy vẫn còn đảm nhiệm trên 65% lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển trên khu vực. Tỷ lệ này bây giờ (2018) là bao nhiêu thì vẫn chưa tìm thấy, nhưng có lẽ đã thay đổi rất lớn. Bởi vì tổng số chiều dài đường bộ hiện có ở ĐBSCL tính ra đã gấp hơn hai chục lần chiều dài (hơn 2.300 cây số) của quốc lộ 1A.

Sau 90 năm tồn tại, đến năm 2000, bến phà Mỹ Thuận chấm dứt hoạt động khi cầu Mỹ Thuận được khánh thành, nối hai bờ sông Tiền. Đối với người dân đồng bằng, cầu Mỹ Thuận thật sự là một kỳ quan. Nhưng sự tiến triển không dừng lại ở đây, chỉ mười bảy năm sau đã có thêm năm chiếc cầu nữa vượt qua cả sông Tiền và sông Hậu: cầu Rạch Miễu, cầu Cần Thơ, cầu Cổ Chiên, cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống.

Tháng 1-2016, cung đường bộ cuối cùng dài 50 cây số của đường Hồ Chí Minh từ thị trấn Năm Căn đến chót mũi Cà Mau thuộc tỉnh Cà Mau đã được khánh thành cùng với chiếc cầu bê tông vĩnh cửu hoành tráng bắc qua con sông Cửa Lớn. Hiện thực này vượt xa hơn mơ ước trăm năm của người dân Đất Mũi.

Thật khó tin nhưng bây giờ nó đã là hiện thực: Một người đồng bào H’Mông trên những đỉnh núi cao Lũng Cú của cao nguyên đá Đồng Văn, tỉnh Hà Giang chỉ cần lên xe, đi một mạch là đến được với ngôi nhà của người anh em nơi chót cùng Đất Mũi Cà Mau.