Chung quanh đề xuất của Bộ GTVT về việc tăng phí 37 dự án BOT giao thông (xem báo Pháp Luật TP.HCM ra ngày 8-6), chúng tôi tiếp tục nhận được ý kiến của các chuyên gia, hầu hết bày tỏ chưa đồng tình với đề xuất này. Xin giới thiệu hai trong các ý kiến đó.
TS VÕ ĐẠI LƯỢC, chuyên gia kinh tế:
Phải thanh tra toàn diện các dự án BOT trước đã
chuyên gia kinh tế
Việc Bộ GTVT đề xuất tăng phí cho 37 trạm BOT, tôi nghĩ chưa quan trọng bằng việc phải có một cuộc thanh tra toàn diện các vấn đề của BOT. Cần phải thanh tra xem chi phí của các dự án BOT là thế nào, lợi nhuận thu về là bao nhiêu, thời gian thu phí như vậy có hợp lý hay không...
Mấy năm trước đây, tại một hội thảo về BOT, tôi đã từng đặt câu hỏi với nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường rằng: Tại sao không đấu thầu các dự án BOT giao thông? Tại sao giá 1 km đường bộ tại Việt Nam lại cao hơn cả Mỹ? Nhưng các câu hỏi đều không được trả lời thỏa đáng.
Mặt khác, tôi từng thấy có những dự án BOT khi kê khai lãi suất ngân hàng lên tới 14%. Làm gì có những lãi suất dài hạn mà cao như vậy? Thậm chí có những dự án BOT mà vốn của chủ đầu tư rất ít, chủ yếu là vốn vay ngân hàng.
Bởi vậy, tôi nghĩ trong vấn đề BOT thì cần phải giải quyết hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, chủ đầu tư BOT và người dân. Muốn giải quyết được thì cần phải có một cuộc thanh tra về chi phí, thu nhập của các trạm BOT thế nào. Tôi cho rằng cần phải làm rõ các vấn đề này trước đã.
Do một số tài xế phản ứng, trạm thu phí T2 trên quốc lộ 91 (huyện Thốt Nốt, TP Cần Thơ) đã tạm dừng thu phí. Ảnh: HẢI DƯƠNG
TS NGUYỄN ĐÌNH CUNG, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương:
Tất cả dự án BOT đều có hợp đồng và có nguyên tắc của nó. Việc Bộ GTVT đề xuất tăng phí với 37 dự án BOT cần phải được xem xét cẩn thận. Bởi nếu đề xuất tăng phí ngay một lúc 37 trạm BOT là có vấn đề. Giả sử chỉ đề xuất tăng một vài trạm thì còn có thể hiểu được.
Mặt khác, cơ quan nhà nước cứ đòi tăng phí như vậy thì cũng không phải lẽ. Bộ GTVT phải đứng về phía quyền lợi của dân để quyết định vấn đề chứ không chỉ là đứng về quyền lợi nhà đầu tư. Hơn nữa, cũng cần phải xem xét lại những điều khoản “bảo mật” mà các hợp đồng BOT đã có. Bởi về bản chất, BOT là kinh doanh tài sản công, tài sản của Nhà nước. Nhà nước chỉ nhượng lại quyền kinh doanh cho các nhà đầu tư BOT, đó không phải là tài sản tư.
Điều quan trọng bây giờ là để thuyết phục công chúng về vấn đề tăng phí này thì trước tiên phải công khai, minh bạch tất cả vấn đề về các dự án BOT. Bởi khi chưa công bố các thông tin cần thiết thì việc tăng phí này không ai tin được là có cơ sở vững chắc cả.
| Bộ GTVT đề xuất tăng phí 37 dự án BOT “Năm 2018, trong số 52 dự án đưa vào vận hành khai thác có 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu…”. Đó là một nội dung trong dự thảo báo cáo Thủ tướng mới đây, qua đó Bộ GTVT đề xuất tăng phí qua trạm hoặc ngân sách cấp bù để “cứu” các dự án sụt giảm doanh thu. Về cơ sở để tăng thu phí, Bộ GTVT cho biết: Theo quy định trong hợp đồng được sự đồng ý của Bộ Tài chính và các địa phương (nơi có dự án BOT), dự án BOT có lộ trình tăng phí ba năm/lần và mỗi lần tăng 12%-18% (tùy dự án). Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ, Bộ GTVT chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình như quy định trong hợp đồng BOT. Lộ trình tăng phí: Trong 37 dự án đề xuất tăng phí có hai dự án tới hạn trong năm 2018; 35 dự án năm 2019; năm 2020 sẽ tăng phí 10 dự án; năm 2021 tăng phí hai dự án. Các dự án còn lại sẽ tăng phí sau năm 2021. |
