Quản Grab thế nào để đảm bảo công bằng?

“Từ góc độ quản lý chuyên ngành, Bộ GTVT hoàn toàn đúng khi căn cứ trên quy định của Luật Giao thông đường bộ để xác định loại hình Grab không phải là đơn vị kinh doanh vận tải, chỉ là đơn vị cung cấp phần mềm kết nối (và dự kiến sắp tới sẽ quản như loại hình taxi điện tử - PV). Trong khi đó, từ góc độ cạnh tranh, các hãng taxi truyền thống cũng không sai khi cho rằng cần phải coi mô hình Grab là một loại dịch vụ vận tải, bởi họ phải trực tiếp cạnh tranh và chịu tác động từ hoạt động của các xe hợp đồng cài ứng dụng Grab…” - PGS-TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế-tài chính, chia sẻ với Pháp Luật TP.HCM.

Bản chất Grab là gì?

. Phóng viên: Theo các hiệp hội taxi, nếu không định danh được loại hình Grab thì khó có sự bình đẳng. Vậy theo ông đây có phải mấu chốt của vấn đề không và nên định danh loại hình xe hợp đồng cài ứng dụng Grab (Uber trước đây) là gì?

+ PGS-TS Ngô Trí Long (ảnh): Về bản chất loại hình Grab chỉ cung cấp dịch vụ kết nối cho các loại hình vận tải. Cụ thể, Grab cung cấp dịch vụ kết nối cho cả vận tải hành khách hợp đồng (GrabCar) và taxi (GrabTaxi). Vấn đề ở chỗ dịch vụ kết nối của Grab giúp đẩy nhanh quá trình giao kết hợp đồng trong loại hình vận tải hành khách theo hợp đồng, đưa loại hình này về gần hơn với dịch vụ vận tải bằng taxi, tạo nên sự cạnh tranh giữa hai loại hình vận tải này. Do đó, sự cạnh tranh ở đây diễn ra giữa các đơn vị taxi với các đơn vị vận tải hành khách bằng hợp đồng chứ không phải giữa các đơn vị taxi với Grab.

Vì vậy, vấn đề không phải là việc định danh dịch vụ loại hình Grab mà nằm ở chỗ phải rà soát lại các điều kiện kinh doanh áp dụng cho loại hình vận tải hành khách theo hợp đồng và loại hình vận tải hành khách bằng taxi xem có sự bất công hoặc bất cập nào không để điều chỉnh cho phù hợp. Quá trình rà soát, đánh giá phải cân nhắc những lợi ích mà loại hình vận tải bằng xe hợp đồng mang lại khi thực hiện đề án thí điểm theo Quyết định 24/2016 của Bộ GTVT. Thay vì áp đặt các điều kiện khắt khe hơn cho xe hợp đồng thì phải xem xét, dỡ bỏ các điều kiện, rào cản không cần thiết, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hoạt động taxi với mục tiêu lớn nhất là mang lại lợi ích cho người tiêu dùng.

. Taxi truyền thống cho rằng trong suốt thời gian qua loại hình Grab (và Uber trước đây) đã kê khai doanh thu là “phí sử dụng phần mềm kết nối” không chịu thuế GTGT, gây thất thoát lớn cho ngân sách và không công bằng với mức thuế mà taxi truyền thống đang chịu. Quan điểm của ông như thế nào?

+ Đặt vấn đề như vậy là can thiệp quá sâu vào công việc của cơ quan quản lý thuế. Cách so sánh về giá trị thuế nộp vào ngân sách nhà nước giữa các công ty taxi truyền thống với các đơn vị cung cấp phần mềm như Grab như vậy là chưa chính xác.

Thứ nhất, cần phải hiểu rằng các công ty taxi truyền thống có doanh thu được tính trên toàn bộ cước xe. Trong khi đó, loại hình Grab chỉ thu phí dịch vụ kết nối, khoảng 20% cước xe, 80% còn lại được chuyển về cho các đơn vị vận tải. Vì vậy, chắc chắn sẽ có sự chênh lệch lớn khi so sánh giá trị nộp thuế của riêng Grab với các công ty taxi truyền thống.

Thứ hai, pháp luật về thuế hiện hành áp dụng thống nhất đối với tất cả doanh nghiệp (DN), gồm thống nhất về mức thuế suất, về điều kiện ưu đãi đầu tư, chế độ miễn, giảm… Grab là DN thành lập tại Việt Nam, vì vậy có trách nhiệm nộp thuế GTGT và thu nhập DN như một DN Việt Nam. Vì vậy, nhận định trên hoàn toàn không chính xác.

Dưới góc độ kinh tế, việc bùng nổ số lượng phương tiện giao thông thể hiện nhu cầu đi lại rất lớn của người dân. Ảnh: VL

Nên để doanh nghiệp tự định mức giá

. Hiện taxi truyền thống đang bị giám sát chặt giá cước; trên xe phải gắn đồng hồ tính tiền. Trong khi đó loại hình Grab lại được tự định giá cước. Đặc biệt taxi truyền thống còn “tố” Grab giảm giá để triệt tiêu taxi truyền thống, tiến tới độc quyền. Vậy theo ông mức giá cước hiện nay quy định sao cho hợp lý?

+ Đồng hồ tính tiền là một điều kiện quy định tại Luật Giao thông đường bộ nhằm đảm bảo tính minh bạch trong hoạt động của taxi. Giờ công nghệ mới cho phép sử dụng phần mềm thuận tiện hơn mà vẫn đảm bảo độ chính xác, đặc biệt trong các chuyến đi có điểm đi, điểm đến xác định thì nên cho phép áp dụng để giảm chi phí vận hành cho các hãng taxi. Trong khi chưa bỏ được điều kiện về đồng hồ tính tiền do vướng quy định của luật, Bộ GTVT có thể cân nhắc, bổ sung thêm các phương thức tính tiền mới để gia tăng sức cạnh tranh cho các hãng taxi.

Taxi và xe hợp đồng là hai loại hình kinh doanh vận tải hành khách khác nhau cơ bản ở phương thức tính tiền cước. Ở taxi, tiền cước được tính trên mức giá mặc định cho từng kilomet. Do đó, sau khi DN tự quyết định mức giá cước taxi thì phải kê khai với cơ quan quản lý nhằm đảm bảo tính minh bạch hóa. Còn ở hình thức xe hợp đồng, tổng giá cước được xác định theo từng chuyến đi và khách hàng có quyền lựa chọn sử dụng dịch vụ hay không.

Vì vậy, các nhận định “taxi truyền thống đang bị giám sát chặt chẽ về giá cước”, trong khi đó “loại hình Grab lại được tự định giá cước” là cách hiểu sai pháp luật.

Về phương diện người tiêu dùng, giá cước vận chuyển càng thấp thì càng có lợi. Việc giảm giá đến mức triệt tiêu đối thủ cạnh tranh để độc quyền hóa thị trường đã bị cấm trong Luật Cạnh tranh. Bởi vậy, việc Grab có “giảm giá để triệt tiêu taxi truyền thống, tiến tới độc quyền” hay không phải do cơ quan quản lý cạnh tranh tiến hành xác định theo các thủ tục tố tụng luật định, chứ không thể kết luận trên cơ sở ý kiến từ một phía được.

. Có ý kiến cho rằng các quy định hiện nay chủ yếu tìm cách để “siết” hoạt động vận tải. Cụ thể, cơ quan nhà nước chỉ nhìn từ phía cung, phía quản lý chứ không nhìn từ phía cầu, hài hòa giữa Nhà nước, DN và người tiêu dùng. Ông đánh giá gì về nhận định này?

+ Tôi chưa đồng ý với quan điểm này. Theo dõi quá trình sửa đổi Nghị định 86/2014 có thể nhận thấy sự cởi mở nhất định. Tuy nhiên, dường như các cơ quan quản lý có đôi chút lúng túng trước sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động GTVT thời gian qua. Do đó vẫn tồn tại những quy định mang nặng tính chất áp đặt hành chính, can thiệp quá sâu vào hoạt động kinh doanh...

Thay vì áp đặt các điều kiện, cơ quan quản lý nhà nước cần nhanh chóng đẩy mạnh áp dụng công nghệ thông tin trong điều hành, quản lý vận tải để nâng cao tính minh bạch và hiệu quả, hiệu lực quản lý. Chỉ bằng cách đó mới giảm tải cho cơ quan quản lý, để không phải “siết” DN.

. Theo nhiều địa phương, từ khi Grab và Uber ra đời đã phá vỡ quy hoạch taxi và gây ùn tắc giao thông. Nên một số địa phương xin phép không cấp mới phù hiệu xe hợp đồng dưới chín chỗ. Vậy theo ông phải làm gì để kiểm soát được số lượng phương tiện này hiệu quả?

+ Nhìn từ góc độ quản lý GTVT, ùn tắc giao thông do có nhiều phương tiện trên đường và để giải quyết, phương án đơn giản nhất là hạn chế số lượng phương tiện.

Tuy nhiên, dưới góc độ kinh tế, việc bùng nổ số lượng phương tiện giao thông, gây ùn tắc đường thể hiện nhu cầu đi lại rất lớn của người dân. Vì vậy, với vai trò “kiến tạo và phục vụ”, thay vì hạn chế nguồn cung bằng các quyết định hành chính như vậy, cơ quan quản lý cả ở cấp trung ương cũng như địa phương cần phải tính đến các giải pháp tổng thể, đồng bộ hơn để giúp nâng cao năng lực cung ứng dịch vụ vận tải, đáp ứng tốt hơn nhu cầu chính đáng của người dân như cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả giao thông công cộng.

. Xin cám ơn ông.