Tận dụng Tân Sơn Nhất hơn xây mới Long Thành

Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã cho phép chủ đầu tư là Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và Bộ GTVT trình Thủ tướng dự án xây Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai), báo cáo Quốc hội vào tháng 5-2014 để xin chủ trương đầu tư.

Chưa cần lại không gấp

Theo ACV, một trong những nguyên nhân quan trọng cần xây sân bay mới là dự kiến Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất tối đa 25 triệu lượng hành khách/năm vào năm 2016. Trong khi khả năng nâng công suất rất khó thực hiện. Trước diễn biến này, ngày 22-4, nhiều nhà khoa học ở TP.HCM kiến nghị cần cân nhắc kỹ.

Theo đó, ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất, nói: “Hãng hàng không Lufthansa (Đức) nay đã thôi bay thẳng đến Tân Sơn Nhất sau hơn 20 năm. Họ chọn Thái Lan, Singapore đi thẳng đến Đức phải chăng vì lượng khách trung chuyển quá ít? Tham vọng xây Long Thành thành điểm đến trung chuyển, có khả năng cạnh tranh với các sân bay quốc tế trong khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur khó thành hiện thực. Nước ta đang nợ quá nhiều, thực hiện dự án này lại phải vay thêm gần 8 tỉ USD mà hiệu quả kinh tế lại mờ mịt”.

Đồng tình, TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, thông tin: “Sân bay Tân Sơn Nhất rộng 850 ha, gồm hai đường băng song song dài 3.050 m và 3.800 m, cách nhau 365 m có thể được cải tạo rộng thêm, dài hơn để đón được máy bay lớn. Nhiều sân bay trên thế giới có diện tích tương đương có thể đón 40 triệu hành khách/năm, diện tích 1.000 ha đạt 60 triệu hành khách/năm. Có nơi sân bay rộng 1.500 ha đón được 100 triệu hành khách/năm”. Do đó tính cấp thiết để xây sân bay mới chưa thực sự thuyết phục.

Theo TS Nguyễn Thiện Tống, việc quá tải ở Tân Sơn Nhất xảy ra cục bộ tại thời điểm lễ, tết, chủ yếu ở khâu sân đỗ máy bay và nhà ga hành khách chứ không ở đường băng. Ảnh: HTD 

Năng suất Tân Sơn Nhất vẫn kém

Theo TS Tống, sân bay quốc tế Mumbai (Ấn Độ) có hai đường băng cất, hạ cánh dài 2.990 m và 3.660 m. Năm 2012 sân bay này có 245.000 chuyến bay, đạt năng suất 31 triệu khách/năm, trong khi khả năng thiết kế là 40 triệu khách/năm. Sân bay Soekarno-Hatta (Jakarta ở Indonesia) có hai đường băng đều dài 3.600 m, đáp ứng 370.000 chuyến bay với 58 triệu khách/năm; sân bay Heathrow (London, Anh) có hai đường băng dài 3.660 m và 3.900 m vẫn đón được 475.000 chuyến bay với năng suất thực tế đến 70 triệu khách/năm…

So sánh với tần suất bay ở Tân Sơn Nhất năm 2012, chỉ 162.000 chuyến, bằng 66% sân bay Mumbai, 45% sân bay Soekarno-Hatta và chỉ 34% sân bay Heathrow. “Do vậy năng suất của Tân Sơn Nhất có thể tăng lên 2-5 lần so với hiện nay để tình trạng quá tải không xảy ra. Mặt khác, quá tải ở Tân Sơn Nhất xảy ra cục bộ tại thời điểm lễ, tết, chủ yếu ở khâu sân đỗ máy bay và nhà ga hành khách chứ không phải ở đường băng” - TS Tống lưu ý.

Với 850 ha ở sân bay Tân Sơn Nhất nếu biết cách đầu tư, khai thác, năng suất thiết kế có thể đạt 42-55 triệu khách/năm. Nếu mở rộng Tân Sơn Nhất hợp lý ở mức 1.200-1.500 ha, nâng cấp đường băng sẽ đảm bảo đón được máy bay lớn như A380 an toàn. TS Tống nói: “Lập luận mở rộng Tân Sơn Nhất sẽ tốn kém hơn xây sân bay Long Thành là mơ hồ vì không ai khờ khạo đến độ đưa ra ý kiến mở rộng cho đạt diện tích “khủng” 5.000 ha như quy hoạch của sân bay Long Thành… Tóm lại nếu tính toán đúng thì Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng năng suất lên 60-100 triệu khách/năm, đáp ứng nhu cầu trong hàng chục năm tới. Đương nhiên, việc này sẽ ít tốn kém hơn rất nhiều so với việc xây sân bay Long Thành rộng 5.000 ha”.

MINH PHONG