| Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy vừa có ý kiến giao Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) hoàn thiện báo cáo đánh giá tác động việc đề xuất kéo dài thời gian sử dụng các đầu máy, toa xe đường sắt có thời gian sử dụng trên 40 năm. Mục đích là để Bộ GTVT lấy ý kiến và trình Chính phủ sửa Nghị định 65/2018 quy định về niên hạn đầu máy, toa xe đường sắt. |
Đường sắt lỗ nặng
Theo Nghị định 65, đầu máy và toa xe chở khách có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng tối đa 45 năm và lộ trình thực hiện từ năm 2020. Do ảnh hưởng của dịch COVID-19, doanh nghiệp (DN) vận tải đường sắt gặp khó khăn nên Chính phủ ban hành Nghị định 01/2022 điều chỉnh thời gian áp dụng niên hạn của phương tiện đường sắt đến cuối năm 2023.
Trong văn bản góp ý cho dự thảo nghị định trên, Bộ Tư pháp và Bộ KH&ĐT đề nghị VNR phải có văn bản cam kết chịu trách nhiệm về niên hạn.
Về việc này, Bộ GTVT cho biết VNR đã có văn bản cam kết chịu trách nhiệm khi được kéo dài niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt.
Tuy nhiên, theo báo cáo của VNR từ năm 2020 đến 2022, ngành đường sắt luôn trong tình trạng lỗ. Cụ thể, tính đến hết năm 2022, số tiền VNR lỗ lên đến 1.992 tỉ đồng, hai công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn lần lượt lỗ 383 tỉ đồng và 392 tỉ đồng. Với khoản lỗ trên, VNR và các DN vận tải đường sắt cơ bản không còn vốn tự có để đầu tư, cũng không đủ điều kiện vay vốn của các tổ chức tín dụng để đầu tư phương tiện giao thông đường sắt…
Mặt khác, theo cam kết quốc tế, đến năm 2050 toàn bộ các đầu máy, toa xe đang có hiện tại của các DN đường sắt Việt Nam phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ. Vì vậy, nếu giờ đầu tư mới đầu máy, toa xe mới cũng chỉ khai thác tối đa là 27 năm nữa, tức thấp hơn niên hạn sử dụng, như vậy sẽ không đem lại hiệu quả kinh tế.
Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất trước mắt sửa Nghị định 65 cho phép các đầu máy, toa xe hết niên hạn được hoạt động đến hết ngày 31-12-2030. VNR cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trước pháp luật về công tác đảm bảo an toàn của phương tiện giao thông đường sắt khi được kéo dài niên hạn sử dụng.
Song song đó, Bộ GTVT sẽ sửa đổi thông tư nhằm tăng cường kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật của các phương tiện có tuổi thọ trên 40 năm đối với đầu máy, toa xe chở khách, trên 45 năm đối với toa xe chở hàng theo hướng rút ngắn chu kỳ kiểm tra cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Về lâu dài, Bộ GTVT sẽ sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định niên hạn và giao cho DN tự chịu trách nhiệm.
Cần có công cụ giám sát
Đánh giá nội bộ về dự thảo nghị định trên trước khi trình Chính phủ, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho rằng việc kéo dài niên hạn các đầu máy, toa xe có thời gian sử dụng trên 40 năm phải dựa trên cơ sở khoa học, cơ sở thực tiễn và đặt trong bối cảnh Việt Nam đã có cam kết thực hiện phát thải ròng về 0 vào năm 2050, cũng như hiệu quả của việc đầu tư đầu máy, toa xe mới.
Theo đó, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy yêu cầu VNR hoàn thiện một số báo cáo liên quan đến trách nhiệm của DN trong công tác kiểm tra, sửa chữa công trình giao thông đường sắt; khó khăn, vướng mắc trong việc đầu tư mới các đầu máy, toa xe…
Bên cạnh đó, Cục Đăng kiểm cũng cần báo cáo bổ sung cụ thể về các quy định đối với công tác đăng kiểm phương tiện giao thông đường sắt theo tuổi phương tiện. Cạnh đó, xây dựng sẵn thông tư hướng dẫn thực hiện nghị định ngay khi Chính phủ thông qua.
Trong đó, ông Huy lưu ý thông tư phải điều chỉnh theo hướng sửa chu kỳ kiểm định đối với các phương tiện giao thông đường sắt có thời gian sử dụng trên 30 năm; các nội dung liên quan trực tiếp đến biện pháp quản lý, nâng cao điều kiện đảm bảo an toàn của các phương tiện giao thông đường sắt có tuổi đời trên 40 năm.
Trao đổi với PV, GS-TS Đỗ Đức Tuấn, nguyên Phó Hiệu trưởng Trường ĐH GTVT, cho rằng hiện nay ở nhiều nước trên thế giới không luật hóa niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt. Thay vào đó, thời hạn sử dụng phương tiện này được căn cứ dựa trên tình trạng kỹ thuật cụ thể và hiệu quả kinh tế trong quá trình khai thác, do các cơ quan chuyên ngành và DN vận tải tự quyết định, tự chịu trách nhiệm, không có quy định mang tính hành chính của cơ quan quản lý nhà nước.
Vì vậy, ông Tuấn ủng hộ việc sửa đổi quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt, giao VNR hoàn toàn chịu trách nhiệm việc đảm bảo chất lượng phương tiện theo quy trình sửa chữa.
Đồng quan điểm trên, PGS-TS Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam, kiến nghị bổ sung thêm các trang thiết bị giám sát, cảnh báo để nâng cao chất lượng phương tiện.•
Ngành đường sắt không đủ sức để cạnh tranh
GS-TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng ngành đường sắt gần 40 năm không được đầu tư, trong khi đó hàng không, đường bộ được đầu tư mạnh nên đường sắt không đủ sức để cạnh tranh. Thị phần đường sắt trước đây khoảng 10% đến nay kéo xuống chỉ còn trên dưới 1,5%, đời sống của người lao động rất khó khăn, vất vả. Vì vậy, trên thực tế ngành đường sắt thu không đủ bù chi và không có nguồn lực để tái đầu tư cơ sở vật chất của mình.
Nếu bây giờ quy định về niên hạn không được Chính phủ sửa đổi thì phải loại bỏ số lượng rất lớn đầu máy, toa xe. Điều này đồng nghĩa ngành đường sắt đứng trước nguy cơ thiếu hụt phương tiện vận tải, không còn đủ khả năng phục vụ nhu cầu của nhân dân, ảnh hưởng đến an sinh xã hội. “Vì vậy, tôi ủng hộ việc không quy định niên hạn phương tiện giao thông đường sắt…” - ông Khuê nêu quan điểm.
Theo ông Khuê, hiện các DN đường sắt khai thác 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Theo quy định hiện hành, hết năm nay ngành sẽ phải dừng hoạt động 38 đầu máy, 1.472 toa xe hàng, 168 toa xe khách. Con số này dự kiến sẽ gia tăng nhiều trong các năm tới.
