Nhóm cảng biển số 5 gồm bốn cảng biển: cảng biển TP.HCM, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Vũng Tàu (bao gồm bến cảng Côn Đảo) và cảng biển Bình Dương.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, nhóm cảng biển số 5 có vai trò quan trọng hàng đầu trong sáu nhóm cảng trên phạm vi cả nước. Hằng năm nhóm này đảm nhận khoảng 45% khối lượng hàng hóa và trên 60% khối hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.
Với vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thông quan hàng hóa XNK, tạo động lực phát triển kinh tế khu vực phía Nam và cả nước, thời gian qua nhóm cảng biển số 5 đã được Chính phủ và các bộ ngành quan tâm đầu tư kết cầu hạ tầng cảng biển, giao thông và các công trình phụ trợ.
Nhưng quá trình phát triển cảng biển phát sinh một số vấn đề làm ảnh hưởng tới hiệu quả đầu tư, khai thác hạ tầng cảng biển.
Vì vậy, năm 2013, Bộ GTVT đã lập Đề án án nâng cao hiệu quả khai thác quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải, rà soát và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ đến năm 2020, định hướng năm 2030. Đề án này được Thủ tướng Chính phủ thông qua cùng năm đó.
Từ năm 2013 đến nay, Bộ GTVT phối hợp với các địa phương trong nhóm, thỏa thuận quy hoạch xây dựng mới, đầu tư mở rộng các bến cảng container, bến cảng tổng hợp có khả năng thu hút, chia sẻ hàng hóa của các bến cảng hiện hữu. Bộ GTVT cũng quyết liệt chỉ đạo thúc đẩy tiến độ di dời các bến cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son.
Bên cạnh đó, đề án cũng thực hiện các giải pháp về tăng cường hệ thống kết nối cảng, chính sách giá dịch vụ, chính sách về thủ tục hành chính và đạt được nhiều chuyển biến tích cực…
Từ năm 2013 đến nay đã có sự dịch chuyển hàng hóa theo chiều hướng tích cực giữa các cảng biển trong nhóm. Hàng hóa từ khu vực cảng truyền thống là TP.HCM dịch chuyển ra các cảng mới là Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Hàng container cũng có sự dịch chuyển từ TP.HCM sang các địa phương khác.
Tuy nhiên, cũng xuất hiện một số bất cập, khó khăn như tình trạng mất cung cầu, chưa phát triển kịp thời các dịch vụ hàng hóa gắn liền với cảng, kết nối cảng thiếu đồng bộ, một số quy định chưa tạo thuận lợi cho công tác khai thác cảng, chi phí vận tải bằng đường bộ tăng cao…
Theo số liệu thống kê năm 2016, các bến cảng tổng hợp, container khu vực Cái Mép-Thị Vải thông quan khoảng 40,9 triệu tấn, đạt 45% tổng công suất thiết kế. Riêng hàng container đạt 2,03 triệu TEU, tuy có tăng khoảng 50% so với cùng kỳ nhưng mới đạt 30% công suất xếp dỡ của các bến cảng trong khu vực Cái Mép-Thị Vải.
Trong khi đó tại khu vực TP.HCM, cảng container Tân Cảng-Cát Lái ngày càng quá tải gây nên tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng, còn các cảng container khác chỉ khai thác 5%-21%.
Các địa phương, DN kiến nghị Bộ GTVT phối hợp với các bộ, ngành liên quan tăng cường các giải pháp đơn giản hóa các thủ tục hành chính trong khu vực cảng; kết nối hệ thống dữ liệu của cảng với hệ thống thông tin của Tổng cục Hải quan để đơn giản hóa các thủ tục cho DN.
Ngoài ra, Chính phủ cần bố trí vốn để nạo vét luồng Cái Mép-Thị Vải đến độ sâu -15,5 m (hiện khoảng 11,4 m) để thu hút các tàu kích cỡ siêu lớn và tăng tuyến dịch vụ tàu mẹ cập khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải, điều chỉnh giảm khung giá áp dụng cho dịch vụ xếp dỡ hàng trung chuyển quốc tế để cạnh tranh hơn so với các cảng trong khu vực, giảm phí lệ phí hàng hải....
Bên cạnh đấy, từ nay đến 2020 không cấp phép đầu tư mới các bến container trong toàn nhóm, thúc đẩy tiến trình di dời cảng, tăng cường kết nối các cảng, phát triển dịch vụ logistics và công nghiệp hậu cảng…
Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT, đã tiếp thu các ý kiến phản ánh, đóng góp của địa phương, DN. Ông cũng khẳng định sẽ kiến nghị tạm thời không cấp mới các dự án cảng, bến container ở khu vực TP.HCM và khu vực Cái Mép-Thị Vải; xúc tiến các dự án hạ tầng, giao thông kết nối cảng từ các địa phương như Bình Dương, Đồng Nai về cảng Cái Mép-Thị Vải, phải nạo vét luồng Cái Mép-Thị Vải đến độ sâu -15,5 m để thu hút các tàu kích cỡ siêu lớn.
