Tại hội nghị tổng kết năm năm thi hành Luật Đường sắt vào chiều 24-4, các đại biểu đều có chung nhận định hệ thống đường sắt Việt Nam đang rất lạc hậu. Nguyên nhân một phần do nguồn lực từ ngân sách nhà nước đầu tư cho đường sắt còn hạn chế, trong khi đó các cơ chế để huy động vốn thực tế không triển khai được.
Vốn cho đường sắt ngày càng hạn chế
Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt quốc gia trong tổng thể nguồn vốn được bố trí qua Bộ GTVT là 18.657/227.841 tỉ đồng, chỉ chiếm khoảng 8,19% nhu cầu.
 |
Tại hội nghị, các đại biểu đều nhận định hệ thống đường sắt Việt Nam đang rất lạc hậu. |
Nguồn vốn xã hội hóa, giai đoạn trên thu hút được chỉ trên 43 tỉ đồng để đầu tư vào bãi hàng tại các ga Yên Viên, Đông Anh và 1.302 tỉ đồng để thực hiện dự án nâng tĩnh không cầu Bình Lợi nhằm hạn chế tai nạn giao thông và nâng cao năng lực vận tải đường thủy nội địa khu vực tỉnh Bình Dương và TP.HCM.
“Tóm lại, về huy động nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được cụ thể hóa trong các chiến lược, quy hoạch rất lớn nhưng thực tế khả năng cân đối bố trí từ ngân sách nhà nước rất thấp; các cơ chế ưu đãi để huy động vốn đã được luật hóa nhưng thực tế không triển khai được…” - ông Cảnh cho hay.
Dẫn chứng thêm cho khó khăn nguồn vốn, ông Vũ Quang Khôi, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho rằng theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhu cầu vốn cho đường sắt là 240.000 tỉ đồng nhưng thực tế hiện nay ngân sách bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025 là 14.025 tỉ đồng, chỉ chiếm 5,8% nhu cầu.
“Nếu chỉ tính riêng nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bình quân mỗi năm cũng thiếu hụt 4.500 tỉ đồng…” - ông Khôi dẫn chứng.
Để thu hút nguồn lực đầu tư cho đường sắt, ông Khôi đề xuất luật nên sửa theo hướng bổ sung thẩm quyền cho UBND cấp tỉnh tổ chức đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. Mục đích tìm kiếm cơ hội, khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng đường sắt quốc gia. Thêm vào đó, bổ sung các cơ chế ưu đãi khi thực hiện các dự án đầu tư phát triển đường sắt theo hướng kết nối với giao thông công cộng (TOD) để tạo sức hút hấp dẫn đối với các thành phần kinh tế đầu tư cho đường sắt.
“Nếu chỉ tính riêng nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bình quân mỗi năm cũng thiếu hụt 4.500 tỉ đồng…” - ông Khôi dẫn chứng.
Ngân sách nhà nước vẫn giữ vai trò chính
Ông Trần Thiện Cảnh cũng cho biết việc sửa luật tới đây cũng nhằm “mở đường” thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt tốc độ cao. Kết quả nghiên cứu ở Trung Quốc cho thấy đường sắt tốc độ cao tạo điều kiện để người dân đi lại dễ dàng, an toàn, thuận lợi; là nhân tố góp phần thay đổi mô hình phát triển đô thị, đẩy nhanh tiến trình đô thị hóa tại các TP vừa và nhỏ, phát triển kinh tế vùng và kinh tế vĩ mô...
Về nguồn lực để đầu tư, phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng mô hình đầu tư của các quốc gia chủ yếu là đầu tư công như Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ. Một số tuyến có sự tham gia của tư nhân để đầu tư phương tiện với giá trị khoảng 10%-20%, chẳng hạn như Nhật Bản, Ý. Tuy nhiên, một số dự án tư nhân tham gia nhưng sau đó Nhà nước phải mua lại hoặc tăng vốn ngân sách tham gia góp vốn.
Vì vậy, ông Cảnh cho biết việc sửa luật sẽ hướng đến việc phát triển đường sắt tốc độ cao theo hướng hiện đại để vận tải cả hàng hóa và hành khách, có khả năng nâng cấp tốc độ cao hơn trong tương lai. Tiếp tục đầu tư đường sắt hiện hữu và đầu tư các tuyến mới kết nối với cảng biển, trung tâm kinh tế lớn.
Kết luận, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết quan điểm sửa Luật Đường sắt sắp tới sẽ bám sát Kết luận 49/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Song song đó, tiếp thu có chọn lọc kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước trên thế giới phù hợp với điều kiện thực tiễn của Việt Nam.
Thêm vào đó, luật sẽ sửa để đồng bộ với các luật có liên quan tạo hành lang pháp lý đồng bộ nhằm đa dạng hóa nguồn lực, huy động tối đa nguồn lực từ quỹ đất trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, công nghiệp, khai thác vận tải đường sắt. Trong đó, ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, đẩy mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh khai thác, vận tải; tăng cường công tác phân cấp, phân quyền trong hoạt động về đường sắt.
“Một trong vấn đề khó khăn nhất của chúng ta hiện nay chính là phát triển nguồn lực, làm đường sắt cần rất nhiều tiền, không như làm đường bộ. Kinh nghiệm thế giới cho thấy trong giai đoạn đầu việc đầu tư đường sắt vẫn sử dụng hai nguồn chính là vốn ODA và ngân sách nhà nước. Còn vấn đề xã hội hóa, đấu giá quỹ đất chỉ để tham gia thêm vào...” - ông Thắng nói.
Về công nghiệp đường sắt, người đứng đầu ngành giao thông cho rằng luật cần sửa theo hướng xây dựng nền tảng để phát triển công nghiệp đường sắt theo hướng hiện đại, đồng bộ với các ngành công nghiệp khác. Trong nước phải từng bước tự chủ trong bảo trì, sản xuất một số loại phương tiện, vật tư, trang thiết bị cho lĩnh vực đường sắt. “Ngoài ra, phục hồi và nâng cao thị phần vận tải đường sắt, tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác...” - ông Thắng nói.•
Các nước làm đường sắt tốc độ cao ra sao?
Theo Cục Đường sắt, theo nghiên cứu các nước cũng chỉ đầu tư mới đường sắt tốc độ cao dùng chở khách, các tuyến hiện hữu đảm nhận vai trò vận chuyển hàng hóa. Một số nước châu Âu (Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha) có tuyến đường sắt hiện hữu với tiêu chuẩn kỹ thuật tương đồng với đường sắt tốc độ cao nên bắt đầu phát triển đường sắt tốc độ cao bằng cách nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu và từng bước xây dựng các tuyến mới để phù hợp với điều kiện nguồn lực và rút ngắn thời gian phát triển đường sắt tốc độ cao.
