Năm nguyên tắc phân kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam
(PLO)- Trong báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam mới đây, tư vấn do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu đã đưa ra phân kỳ đầu tư dự án theo kiểu cắt ngang, tức chia dự án ra từng phân đoạn ngắn.

Cụ thể, đoạn 1 từ năm 2020-2030 làm xong đoạn Hà Nội-Vinh (dự kiến 13,97 tỉ USD) và Nha Trang-TP.HCM (dự kiến 13,37 tỉ USD). Riêng đoạn còn lại nối Vinh-Nha Trang khởi công năm 2035 hoàn thành vào năm 2050. Như vậy, đoạn Vinh-Nha Trang trong 10 năm chưa làm gì.

Nên làm dứt điểm từng hạng mục

Với việc phân đoạn trên, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chưa đồng tình và đề nghị nên làm dứt điểm trong ba hạng mục chính. Cụ thể, xây dựng hạ tầng; thực hiện việc điện khí hóa và lắp đặt hệ thống thông tin tín hiệu; đầu tư phương tiện và thiết lập các cơ sở công nghiệp phối thuộc để đi vào khai thác, vận hành.

Năm nguyên tắc phân kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam - ảnh 1
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, tham gia ý kiến về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Ảnh: Internet

GS Khuê phân tích: Theo tư vấn, phần xây dựng hạ tầng của dự án cần 24,191 tỉ USD. Trong khi đó, phần chi phí cần huy động cho giai đoạn 1 của phân kỳ đầu tư theo kiểu cắt ngang do tư vấn là 24,662 tỉ USD.

Như vậy, trong mọi trường hợp, chi phí xây dựng hạ tầng cho toàn tuyến đều ít hơn so với chi phí cần có cho giai đoạn 1 của phân kỳ đầu tư theo kiểu cắt ngang (Hà Nội-Vinh và TP.HCM-Nha Trang). Điều đó có nghĩa ngay trong thời gian trên dưới 10 năm của giai đoạn 1 đã hoàn toàn đủ điều kiện để hoàn thành dứt điểm việc xây dựng hạ tầng cho toàn tuyến theo đúng các tiêu chí và tiêu chuẩn, chất lượng cần có của hạ tầng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam.

“Vậy tôi cho rằng nên lựa chọn việc xây dựng dứt điểm phần hạ tầng của toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam ngay trong giai đoạn 1, lấy đó làm tiền đề vững chắc cho việc triển khai những giai đoạn tiếp theo. Đồng thời, đem đến cơ hội giải tỏa những áp lực tình thế…” - ông Lã Ngọc Khuê nhấn mạnh.

Cùng với việc triển khai giai xây dựng hạ tầng toàn tuyến, theo ông Lã Ngọc Khuê, cần chủ động cho đặt hàng để các nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An sản xuất và lắp ráp 30 đầu máy diesel cùng với 450 toa xe khách cao cấp các loại, với giá trị 360 triệu USD.

"Và sau khi hoàn thành xong xây dựng hạ tầng, liền cho chạy tàu với sức kéo diesel ngay để giải tỏa áp lực tình thế, nhất là tình hình rất căng thẳng trên tuyến đường sắt Bắc-Nam..." - ông Khuê kiến nghị.

Nếu phân kỳ như hiện nay có nguy cơ dự án dang dở

Để triển khai phân kỳ dự án, GS Khuê khẳng định chọn phương án phân kỳ đầu tư như thế nào thì phải theo những nguyên tắc nhất định. Theo đó, ông Khuê đưa ra năm nguyên tắc phân kỳ dự án.

Cụ thể, thứ nhất, sự phân kỳ đầu tư dự án phải đáp ứng các yêu cầu cơ bản đó là phù hợp với khả năng huy động vốn và sức chi trả của nền tài chính quốc gia như đã nói. Đồng thời, đạt đúng các tiêu chí kinh tế kỹ thuật, các tiêu chuẩn chất lượng của đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC). Đảm bảo dự án kết thúc, về đích theo đúng lịch trình đã định.

Năm nguyên tắc phân kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam - ảnh 2
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê mong muốn dự án sẽ hoàn thành sớm phần hạ tầng và cho chạy tàu ngay. Ảnh: Internet

Thứ hai, mục tiêu chiến lược và đòi hỏi của tình thế đều phải được đặt ra, được đáp ứng như là một mục tiêu kép trong quá trình thực thi dự án. Như hiện nay vận tải đường sắt trên trục Bắc-Nam rất căng thẳng, như tai nạn giao thông, lụt lội, nhân dân đi lại khó khăn. Nên khi xây dựng dựng xong hạ tầng cần cho chạy tàu với sức kéo diesel ngay.

“Thực ra, cần phải hiểu rằng nếu đòi hỏi dự án phải phát huy nhanh hiệu quả đầu tư thì đó chính là việc nó phải đáp ứng trước tiên và kịp thời nhất, những đòi hỏi của tình thế…” - vị GS nói.

Thứ ba, phải mở ra cơ hội để kịp bù đắp những thiếu hụt về cơ sở vật chất, về năng lực của đội ngũ người lao động trong việc tiếp cận và làm chủ các trang bị kỹ thuật của ĐSTĐC.

Thứ tư, phải có khả năng ứng phó rủi ro. Vì theo GS Khuê, việc xây dựng tuyến ĐSTĐC Bắc Nam với nguồn vốn lớn, do vậy cần phải có sự trợ giúp từ các định chế tài chính quốc tế. Song chúng ta cũng hiểu rằng chưa bao giờ thị trường tài chính toàn cầu lại đứng trước bối cảnh đầy nguy cơ và thách thức như lúc này.

Ông Khuê nhận định: "Ai dám đoán chắc 10 năm, 15 năm nữa không xảy ra một cuộc khủng hoảng tiền tệ như cuộc khủng hoảng từng xảy ra trong những năm cuối thế kỷ 20 ở vùng Đông Á. Hoặc như cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu xảy ra ở cuối thập kỷ vừa qua. Nếu chẳng may điều đó lặp lại, thì chắc chắn dự án của chúng ta khó tránh khỏi nguy cơ về nguồn cung ứng vốn... Nhẹ là tạm thời bị hạn chế nguồn cung, nặng là bị đội vốn, bị đình hoãn, giãn tiến độ. Trước tình hình đó, mà dự án lại phân kỳ theo cách cắt ngang, mọi hạng mục được tiến hành theo kiểu dàn hàng ngang thì khó tránh khỏi sự dở dang, đứt đoạn".

Vì thế cần phân kỳ dự án theo cách bổ dọc, làm dứt điểm từng hạng mục. Đặc biệt chỉ trong vòng trên dưới 10 năm đầu, đã xây dựng xong phần hạ tầng thì dù thiếu nguồn cung, còn phải chờ đợi mới có thể làm tiếp các hạng mục khác thì vẫn có khả năng tiến hành việc khai thác chạy tàu bằng sức kéo diesel một cách hiệu quả như đã trình bày. Đồng thời, vốn bỏ ra do đó không bị chôn cứng mà vẫn có thể phát huy hiệu quả, đủ sức chủ động ứng phó với rủi ro của tình thế…” - ông Khuê khẳng định.

Cuối cùng, phải tạo nên không khí đón nhận hào hứng, phấn khởi, làm cho dự án đầu tư ĐSTĐC Bắc Nam thực sự trở thành một chương trình hành động quốc gia, trong công cuộc kiến tạo hạ tầng đất nước, trên một không gian mang tính toàn cục…

“Nếu việc triển khai dự án được phát động đồng thời trên tất cả địa phương nói trên, nó sẽ không chỉ giải thoát được nạn quy hoạch treo trong sự trông chờ mòn mỏi kéo dài nhiều chục năm trời của nhân dân các địa phương miền Trung…” - ông Lã Ngọc Khuê nhấn mạnh.

VIẾT LONG