Trong báo cáo Chính phủ trình Quốc thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ GTVT đưa ra một điều kiện tiên quyết trong đầu tư dự án này đó là chọn đối tác “phải chuyển giao công nghệ”, đồng thời xây dựng định hướng phát triển công nghiệp đường sắt trong nước để giảm dần sự phụ thuộc vào nước ngoài.
Công nghiệp đường sắt trong nước đã làm chủ những gì?
Theo đơn vị được giao nghiên cứu dự án là tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS, phát triển công nghiệp đường sắt là yếu tố quyết định tới sự thành công của dự án. Vì vậy, Việt Nam cần có lộ trình xây dựng công nghiệp đường sắt.
Nhận định trên của tư vấn rất quan trọng, vì lần trình Quốc hội vào năm 2010, việc hiện đại hoá công nghiệp đường sắt chưa được nghiên cứu kỹ và nêu bật trong báo cáo tiền khả thi.
Thực tế, hệ thống đường sắt quốc gia hiện nay rất lạc hậu, trong nước mới có hai cơ sở công nghiệp đường sắt là nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An. Các doanh nghiệp này hiện được đầu tư trang thiết bị chỉ để đóng mới, nâng cấp cải tạo, sửa chữa và bảo dưỡng các loại toa xe phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa của ngành đường sắt…
Đối với toa xe hàng, tỉ lệ nội địa hóa đạt khoảng 70%. Đối với toa xe khách, tỉ lệ nội địa hóa đạt trên 90% và đối với toa xe công vụ phát điện đạt trên 62%.
Trong khi đó, xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Vinh và Sài Gòn hiện tại vẫn sử dụng những máy móc thiết bị rất cũ, sản xuất những năm 1930-1960, công nghệ lạc hậu, độ chính xác không cao, thiếu các máy móc hiện đại tiên tiến. Chúng ta đang ở bước gia công chế tạo những chi tiết phục vụ sửa chữa đầu máy có độ chính xác không cao như bu lông, ê cu, ắc quy, bạc các loại... Còn những phụ tùng, chi tiết cần độ chính xác cao phải kết hợp với các đơn vị bên ngoài để thực hiện.
Trong nước cũng chưa sản xuất được loại ray (P43, P50) hay các loại cao cấp hơn dùng cho đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc. Còn hệ thống ghi phải nhập khẩu nguyên chiếc. Chỉ có tà vẹt chúng ta sản xuất được.
Về thép, doanh nghiệp trong nước có bước tiến rất dài cả về quy mô, sản lượng và công nghệ đều tương đương tầm cỡ thế giới hiện tại. Đặc biệt là Công ty trách nhiệm hữu hạn gang thép Hưng Nghiệp Formosa - Hà Tĩnh, Tập đoàn Hòa Phát. Ngoài ra, Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng cũng là một đơn vị hàng đầu trong nghiên cứu, chế tạo các sản phẩm phục vụ quốc phòng.
Tuy nhiên, tư vấn nhận thấy thép trong nước vẫn là thép thông thường, còn thép đặc chủng, chế tạo máy móc vẫn chưa phát triển. Bởi lẽ các sản phẩm thép đặc chủng đòi hỏi công nghệ phức tạp, đầu tư rất lớn…
Với tình thế như vậy, nếu chúng ta không có định hướng phát triển công nghiệp trong nước một cách rõ ràng dự án đường sắt cao tốc sẽ thất bại. Bởi lẽ, chi phí vận hành, bảo trì, bảo dưỡng dự án đường sắt cao tốc rất lớn, nếu phụ thuộc vào nước ngoài trước sau gì cũng thua lỗ.
Nhận thấy được vấn đề này, lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định “để đạt mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam, việc chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu”.
Theo đó, Việt Nam sẽ đặt ra những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc việc cung cấp thiết bị cho dự án với việc đào tạo nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ như Trung Quốc, Ấn Độ đã và đang thực hiện.
Mục tiêu đến năm 2030, trong nước làm chủ 90-95% xây dựng kết cấu phần dưới, nhận chuyển giao công nghệ và tiến tới làm chủ 100% xây dựng kết cấu phần trên. Tiếp nhận và chuyển giao công nghệ để tự chủ đóng mới toàn bộ toa xe hàng, toa xe khách, đầu máy tốc độ dưới 200 km/h.
“Sau đó chúng ta bắt đầu đẩy mạnh để tập trung nghiên cứu, phát triển các công nghệ đường sắt cao tốc sau khi được chuyển giao, tăng dần tỉ lệ nội địa hóa, tiến tới làm chủ hoàn toàn công nghệ…”- lãnh đạo Bộ GTVT cho hay.
Chúng ta không phải xuất phát từ… “tay trắng”
Để phát triển công nghiệp đường sắt trong nước, Bộ GTVT đề xuất nhà nước phải có cơ chế chính sách. Cụ thể ưu đãi, hỗ trợ cao nhất cho phát triển công nghiệp đường sắt về đất đai, thuế, cơ chế hỗ trợ đầu tư, nhập khẩu... Song song đó, bổ sung các sản phẩm, thiết bị đường sắt vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm.
“Khi triển khai dự án, chủ đầu tư sẽ yêu cầu tổng thầu có cam kết chuyển giao công nghệ và sử dụng tối đa hàng hóa, dịch vụ trong nước có thể cung cấp; có cơ chế đặt hàng cho một số doanh nghiệp trong nước…”- lãnh đạo Bộ GTVT cho hay.
Theo một chuyên gia trong ngành cơ khí, trước mắt chúng ta cần đầu tư nâng cao năng lực chế tạo hai nhà máy Gia Lâm (phía Bắc) và Dĩ An (phía Nam) đủ sức chế tạo khoảng 20% chi tiết, thiết bị đường sắt tốc độ cao (tính theo tổng trọng lượng), đặc biệt là các chi tiết “mau mòn, chóng hỏng”.
Thêm vào đó, liên minh các nhà thầu cung cấp thiết bị cho đường sắt cao tốc đủ khả năng chế tạo trong nước. Cung cấp phụ tùng thiết bị đường sắt cao tốc chiếm khoảng 50% tổng giá trị phần thiết bị của dự án và cung ứng hầu hết các chi tiết, phụ tùng mau mòn, chóng hỏng, đảm bảo hệ thống được sắt cao tốc hoạt động tin cậy, ổn định.
Song song quá trình trên, trong nước cần gửi người lao động đi học nước ngoài đủ cơ số nhân sự quản lý, vận hành, bảo dưỡng phục vụ cho tuyến đường sắt trên khi tuyến đường đi vào hoạt động. Giai đoạn đầu nên ưu tiên tuyển chọn các kỹ sư trẻ có năng lực đi học, để sau này trở về có thể phát triển thành các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực đường sắt cao tốc.
“Tiếp đó, chúng ta có thể kết hợp hai hình thức gửi người đi đào tạo ở nước ngoài và đào tạo trong nước đủ để đảm bảo đủ nhân sự phục vụ cho việc quản lý, vận hành, bảo dưỡng…đường sắt tốc độ cao. Hình thành Viện hoặc Học viện Đường sắt - nơi kết hợp các chuyên gia trong và ngoài nước để nghiên cứu phát triển và đào tạo nhân lực cho đường sắt cao tốc”- vị chuyên gia cho hay.
Thừa nhận công nghiệp đường sắt trong nước còn hạn chế, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, khẳng định trong các báo cáo gửi cấp thẩm quyền “chúng tôi luôn xác định những thách thức đối với nền công nghiệp trong nước”. Nhưng không phải chúng ta chưa có gì trong tay.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta đang có đội ngũ có thể làm được phần kết cấu hạ tầng. Điển hình dự án cầu dây văng Mỹ Thuận 2, từ thiết kế cho đến thi công đều do nhà thầu trong nước thực hiện; hệ thống cầu hầm chúng ta cũng có những doanh nghiệp hàng đầu như Tập đoàn Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả… Các thị phần này chiếm tới 31 tỉ USD trong dự án.
Vừa qua, ngành đường sắt cũng thực hiện nâng cấp toàn bộ toa xe cũ thành toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TP.HCM – Đà Nẵng, rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé.
Thêm vào đó, doanh nghiệp đường sắt trong nước thời gian qua đã tiếp nhận và sản xuất một số thiết bị cho đường sắt Trung Quốc theo đơn đặt hàng của họ.
Nhà máy xe lửa Dĩ An, nhà máy xe lửa Gia Lâm hiện có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại. “Trước đây có chuyện chúng ta sản xuất cửa cho toa tàu này không lắp được cho toa tàu khác, do độ chính xác chưa cao, nhưng bây giờ hoàn toàn khác”- Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhận định.
Đại diện Bộ Khoa học và công nghệ, cho rằng ngoài các chính sách trong dự thảo báo cáo tiền khả thi dự án, Bộ GTVT cần nghiên cứu bổ sung thêm nhiều cơ chế, chính sách đặc thù khác.
Chẳng hạn xem xét bổ sung các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đối với doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia nhận chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt cao tốc mà trong nước chưa có. Từ đó, thúc đẩy và tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong nước chủ động tìm kiếm, nhận chuyển giao công nghệ.
