PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Trường Đại học Việt Đức cho biết: Nếu tuyến metro số 5, giai đoạn 2 làm theo mô hình TOD (định hướng phát triển giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị) thì chỉ riêng ga S06 có thể tạo nguồn vốn bổ sung dự án với hơn 700 triệu USD, đã đáp ứng 60% nhu cầu vốn toàn dự án.
Theo kinh nghiệm thế giới, phát triển đô thị theo định hướng giao thông cộng nhanh sức chở lớn (Transit Oriented Development – TOD) là chiến lược vô cùng quan trọng để giúp chính quyền thành phố giải quyết căn cơ các thách thức.
Không thể bỏ lỡ thêm nữa
PGS.TS Vũ Anh Tuấn cho biết để phát triển giao thông đô thị bền vững, TP.HCM cần giải quyết hai thách thức lớn trong quá trình phát triển mạng lưới giao thông công cộng nhanh sức chở lớn. Đó là vấn đề thiếu nguồn vốn đầu tư hoàn thành mạng lưới và sản lượng hành khách thấp ở giai đoạn vận hành ban đầu.
| |
Nếu làm metro theo mô hình TOD thì có thể tạo ra nguồn lực tài chính mà không cần đi vay. Ảnh: ĐT. |
Ban Đường sắt đô thị TP.HCM cho biết TP cần khoảng 26 tỉ USD cho 15 dự án đầu tư để hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị với tổng chiều dài gần 220 km. Hiện tại, TP.HCM đã huy động được hơn 25% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho 3 dự án metro và vẫn còn khoảng 75% nhu cầu vốn.
Theo đó, TP cần tiếp tục huy động bằng các giải pháp huy động vốn có tính mới, đột phá bởi vì các nguồn vay ODA và hỗ trợ từ Chính phủ trung ương trong điều kiện hiện nay là vô cùng khó khăn.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn cho rằng mô hình đối tác công tư (PPP) gắn với các dự án phát triển đô thị tích hợp nhà ga đường sắt đô thị theo mô hình TOD sẽ là chìa khóa để giải quyết thách thức về huy động vốn. Đồng thời, thu hút hành khách sử dụng giao thông công cộng nhanh sức chở lớn.
Hiện nay, tuyến metro số 1, TP.HCM đã bỏ lỡ mô hình TOD. Theo đó, các tuyến metro sau này cần áp dụng để thực sự mang lại hiệu quả.
Theo ông Tuấn, tuyến metro số 5, giai đoạn 2 hoàn toàn có thể đầu tư bằng mô hình phát triển kết hợp Rail+TOD. Phương án này có thể nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng đường sắt, vừa tạo ra nguồn vốn bổ sung có thể đáp ứng phần lớn nhu cầu vốn.
Qua nghiên cứu có thể thấy ga S06 của tuyến metro số 5 giai đoạn 2 nằm ở giao giữa tuyến đường sắt với đường Nguyễn Văn Linh (quận 7). Tư vấn đã nghiên cứu và đề xuất ra một mô hình về đô thị và tính toán các chi phí, lợi nhuận thì ga này có thể đáp ứng khoảng 60% nhu cầu vốn xây dựng cơ sở hạ tầng cho tuyến metro.
Đặc biệt, đó mới chỉ là một nhà ga và tuyến metro số 5 giai đoạn 2 còn rất nhiều nhà ga khác nữa.
Có thể thấy, ở các vùng xa hơn xuống phía Nam TP thì quỹ đất vẫn còn rất nhiều và có thể xem xét triển khai từ 2-3 mô hình TOD phát triển đô thị mới hoàn toàn. Như vậy, từ đó có thể tạo ra các nguồn lực tài chính để đầu tư tuyến này mà hoàn toàn không cần đi vay.
Nên thành lập Hội đồng cố vấn TOD
PGS.TS Vũ Anh Tuấn cho biết thứ nhất TOD sẽ tạo ra các nhu cầu xung quanh nhà ga và nâng cao khả năng tiếp cận và kết nối đến các nhà ga. Do vậy, tuyến metro đó sẽ thu hút được nhiều hành khách hơn và nâng cao hiệu quả đầu tư của cơ sở hạ tầng đường sắt đô thị. TP nên thành lập một Hội đồng cố vấn TOD, trực thuộc UBND TP.HCM.
| |
PGS.TS Vũ Anh Tuấn kiến nghị TP.HCM nên sớm thành lập Hội đồng cố vấn TOD. Ảnh: ĐT. |
Hội đồng cố vấn này chỉ hoạt động được khi có Ban Chỉ đạo và cần phải hình thành nếu như TP quyết tâm phát triển đô thị theo hướng TOD.
Lúc này, các khó khăn liên quan vấn đề liên ngành, liên Bộ hay tháo gỡ những nút thắt về mặt pháp lý… sẽ nhanh chóng được tháo gỡ. Ví dụ, TP cho phép phát triển liên kết giữa các nhà ga với khu đô thị ở ngay xung quanh nó và doanh thu đó để phát triển đô thị bù cho chi phí xây dựng. Lúc này cần đặt ra rằng các quy định pháp luật có cho phép làm điều đó hay không.
Do đó, chúng ta phải rà lại các quy định pháp luật liên quan để xem có các rào cản, từ đó kiến nghị với trung ương và Quốc hội.
Ban đầu, có thể cho TP thí điểm và sau một thời gian thấy ổn thì cần áp dụng thực tiễn. Sau đó mới tiến tới việc điều chỉnh các quy phạm pháp luật. Để giải quyết những vấn đề như vậy thì cần phải có Ban Chỉ đạo và tất nhiên một sở ngành sẽ không thể làm được, mà cần có sự chung tay của cả hệ thống để tháo gỡ các rào cản.
Vì vậy, UBND TP.HCM, lãnh đạo UBND TP phải đứng ra để sẵn sàng xông xáo thảo luận với Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Văn phòng Quốc hội, Chính phủ để tháo gỡ các nút thắt này.
Để làm được những điều này thì cần nghiên cứu, tìm hiểu bối cảnh, cơ hội và cả thách thức ở Việt Nam. Đồng thời, chúng ta cũng cần nghiên cứu những kinh nghiệm của thế giới từ kỹ thuật, pháp lý tới chính sách.
Lúc này, Hội đồng cố vấn sẽ chung tay để cung cấp thông tin, tham gia thảo luận cũng Ban chỉ đạo để giải quyết dần dần các lộ trình chung từ chính sách, đầu tư. Đặc biệt là phải có các dự án thí điểm thì mới có thể lăn xả và tháo gỡ được các nút thắt. Trường hợp chỉ nghiên cứu mà không có dự án thí điểm thì khó có cơ hội để tìm hiểu sâu.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn cho biết: “TP.HCM cách đây hơn 10 năm là thời điểm tốt nhất để phát triển đường sắt đô thị một cách đột phá và để đến bây giờ là hơi muộn rồi. Tuy nhiên, muộn mà vẫn làm thì vẫn hơn không làm.
Tôi có thể khẳng định rằng không có một TP nào mà có thể phát triển được mạng lưới đường sắt đô thị tốt – dày đặc, nếu như không tự lực cánh sinh và cũng không thể dựa vào vốn ODA mãi được".
PGS. TS Phạm Xuân Mai, Hội đồng Tư vấn giao thông TP.HCM, cho biết việc phát triển đường sắt đô thị cần nguồn vốn đầu tư rất lớn.
Trong đó, chỉ tính riêng 6 tuyến đường sắt đô thị ở TP thì cần tới nguồn vốn sơ bộ thì cần hơn 160 ngàn tỉ (vốn đầu tư riêng cho đường sắt).
Trường hợp tính thêm cả chi phí giải toả thì phải lên đến hơn 410 ngàn tỉ đồng, như vậy tiền đâu ra để chúng ta làm đường sắt đô thị.
Qua đó, có thể thấy chúng ta không thể trông chờ vào nguồn ngân sách nhà nước được và buộc phải dùng cơ chế TOD.
Qua tính toán, toàn bộ 6 tuyến metro sẽ có diện tích đất khoảng 3.500 hecta để làm đường sắt đô thị và dịch vụ ga đô thị. Nhà đầu tư sẵn sàng đầu tư và kiếm lợi nhuận từ nguồn này, song nhà nước cần phải có luật để họ làm không bị lỗ và yên tâm.
Tuy nhiên, hiện này phát triển TOD còn khó khăn bởi nhà nước chưa có luật cụ thể, rõ ràng. Theo đó, cần có luật cụ thể để người làm được yên tâm và có pháp luật bảo vệ.
