“Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam dự kiến đầu tư theo hình thức đối tác công-tư, trong đó vốn nhà nước chiếm tới 80% (khoảng gần 50 tỉ USD) là phương án hoàn toàn không khả thi trong bối cảnh thu ngân sách nhà nước thời gian tới…”. Đó là nhận định của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (viết tắt là UBQLVNN) khi tham gia ý kiến thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.
Cần tính toán các rủi ro
UBQLVNN cho rằng hình thức đầu tư (Nhà nước 80%, tư nhân 20%) cần phải được tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của dự án. Với tỉ lệ vốn nhà nước phải tham gia rất cao cho thấy tính khả thi dự án không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia, thu hồi vốn đầu tư.
“Về vốn đầu tư tư nhân, Bộ GTVT cần làm rõ khả năng thu hút đầu tư, thời gian hoàn vốn đầu tư...” - bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch UBQLVNN, nhận định.
Bộ GTVT đưa ra tổng mức đầu tư dự án 58,71 tỉ USD (trên 1,3 triệu tỉ đồng), tương đương suất đầu tư 38 triệu USD/km. Tuy nhiên, UBQLVNN cho rằng cần phân tích, so sánh suất đầu tư dự án với các dự án có tính chất tương tự. Trong đó, cần tách riêng để so sánh suất đầu tư phần thiết bị, kỹ thuật.
UBQLVNN cũng cho rằng thời gian hoàn thành dự án khoảng 30 năm (2020-2050) nên còn rất nhiều yếu tố tác động như kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỉ lệ trượt giá, chi phí nhân công…
Các dẫn chứng cho thấy thời gian qua do nhiều yếu tố, các dự án đường sắt đô thị có tỉ lệ tăng tổng mức đầu tư rất lớn, có dự án tăng tới 2,7 lần trong vòng 10 năm (dự án metro Bến Thành - Suối Tiên).
“Tổng mức đầu tư là cơ sở xác định hiệu quả đầu tư, chuẩn bị nguồn lực đầu tư. Nên đề nghị làm rõ cơ sở xác định và tính chuẩn xác của tổng mức đầu tư đã đề xuất…” - UBQLVNN nêu quan điểm.
Bộ GTVT cũng đưa ra kịch bản nâng cấp tuyến đường hiện hữu với vận tốc 70 km/giờ. Ảnh: CTV
Bài học từ các metro hiện hữu
Liên quan đến lựa chọn công nghệ cho dự án, bà Nguyễn Thị Phú Hà cho rằng thực tế trong nước chưa tự chủ được công nghệ, chưa có kinh nghiệm. Đồng thời, thời gian qua các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM đều gặp bế tắc, gây bức xúc dư luận xã hội. Việc lựa chọn công nghệ, kỹ thuật rất quan trọng ảnh hưởng đến công tác vận hành, yếu tố kinh tế, an toàn.
“Nên cần có tư vấn độc lập đủ năng lực, tính khách quan để đánh giá nội dung này. Trong đó, đề nghị tư vấn độc lập có phân tích đề xuất của Bộ GTVT về cơ sở kỹ thuật, kinh tế khi chọn phương án 3 (nâng cấp tuyến đường hiện hữu và xây mới tuyến cao tốc với vận tốc thiết kế 350 km/giờ) để thực hiện” - bà Phú Hà lưu ý.
| UBQLVNN nhận định theo Quyết định số 1468/2015 của Thủ tướng Chính phủ, quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam mới xác định đến năm 2020, tầm nhìn năm 2030. Theo dự kiến, dự án có giai đoạn 1 vào năm 2030-2032; giai đoạn 2 tới năm 2050. Như vậy, thời gian thực hiện đầu tư dự án vượt quá thời gian tầm nhìn đã quy hoạch. Do đó, nhiều vấn đề phát sinh liên quan đến quy hoạch ngành cần được rà soát, cập nhật để có cơ sở đầu tư dự án. “Nên chúng tôi đề nghị cần có nghiên cứu, bổ sung quy hoạch cho phù hợp với giai đoạn đến năm 2050 trước khi chuẩn bị đầu tư dự án” - lãnh đạo UBQLVNN nêu ý kiến. |
Về hiệu quả đầu tư dự án, UBQLVNN đề nghị Bộ GTVT tính toán đầy đủ các yếu tố rủi ro tác động đến hiệu quả đầu tư dự án. Cụ thể, rủi ro về kỹ thuật, thiết bị thay thế, tăng chi phí đầu tư, tổng mức đầu tư, nguồn nhân lực, lượng khách không như dự kiến…
Song song đó, Bộ GTVT cần có đánh giá cụ thể về các vấn đề liên quan đến việc triển khai các dự án đường sắt đô thị hiện nay để có bài học kinh nghiệm nhằm chuẩn bị đầu tư dự án.
Liên quan dự án này, trao đổi với Pháp Luật TP.HCM,GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng những góp ý của UBQLVNN là hợp lý. Nhưng vấn đề ở đây là cần phải xác định được kịch bản phương án đầu tư, lúc đó mới bàn đến vốn và các vấn đề khác.
Ông Khuê cũng góp ý việc thực hiện dự án này trong vòng 30 năm là quá dài, sẽ gặp nhiều rủi ro. “Tôi từng đề xuất trong năm 2032 hoàn thành đầu tư xây dựng hạ tầng toàn tuyến Bắc-Nam (với số tiền giai đoạn này là 24,191 tỉ USD). Sau đó, mua sắm tàu diesel để khai thác và nâng cấp dần” - ông Khuê cho hay.
Theo ông Khuê, không ai dám chắc 10 năm, 15 năm nữa không xảy ra một cuộc khủng hoảng tiền tệ như cuộc khủng hoảng từng xảy ra trong những năm cuối thế kỷ 20 ở vùng Đông Á. Hoặc như cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu xảy ra ở cuối thập niên vừa qua.
“Nếu chẳng may điều đó lặp lại thì chắc chắn dự án của chúng ta khó tránh khỏi nguy cơ về nguồn cung ứng vốn. Nhẹ là tạm thời bị hạn chế nguồn cung, nặng là bị đội vốn, bị đình hoãn, giãn tiến độ…” - ông Khuê nhấn mạnh.
| Thuê tư vấn độc lập nước ngoài Theo báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ GTVT đề xuất nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hàng, xây dựng một tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/giờ vận chuyển hành khách. Theo đó, giai đoạn 1 (dự kiến từ năm 2020 đến 2032) đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM với số vốn 567,2 nghìn tỉ đồng. Giai đoạn 2 (dự kiến từ năm 2032 đến 2050) đầu tư các đoạn còn lại với số tiền 783,1 nghìn tỉ đồng. Dự án hoàn thành (năm 2050) giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM chỉ mất 5 giờ 20 phút. Với 91 đôi tàu/ngày đêm, nhu cầu điện 2,3 tỉ kWh. Để đưa ra phương án tối ưu, hiệu quả, Thủ tướng Chính phủ quyết định thành lập hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Hiện hội đồng này đề xuất thuê tư vấn nước ngoài để bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập dự án. Dự kiến dự án trình Quốc hội vào năm 2020. |
