Ông tên là Nguyễn Văn Biếu, sinh năm 1933 tại Long An, nhờ sức khỏe tốt nên được chọn đi học nghề lái xe lửa. Ông đã có 17 năm liên tục lái xe lửa, trở thành một trong nhiều người lái xe lửa giàu kinh nghiệm nhất của Tổng cục Đường sắt. Ông chia sẻ với bạn đọc một số kỷ niệm thú vị của cái nghề đặc biệt này.

Ông Nguyễn Văn Biếu. Ảnh: ĐỨC TÍNH

Nghiệp vụ lái xe lửa phải tuân thủ một cách nghiêm túc những quy định, luật lệ của ngành đường sắt. Khi người lái chính và người lái phụ được điều động ngồi vào cabin chạy tàu là họ đã lên ban. Lên ban, người lái xe lửa chỉ tuân thủ lệnh điều độ của trưởng ga và giao nhận đúng quy định chứng vật chạy tàu.

Trực tiếp chỉ huy chạy từng ga một là trưởng ga. Người lái xe lửa đi đường nào cũng phải theo lệnh trưởng ga. Thí dụ khi đường chính đóng, thì tài xế chỉ được ôm vô-lăng lái xe đi theo đường rẽ. Tài xế không được phép dừng tàu, trừ khi phát hiện trên cung đường có chướng ngại vật hay phương tiện giao thông khác có thể đe dọa tính mạng hành khách hoặc một đoàn tàu đi ngược hướng bất ngờ mà không có đường tránh.

Tài xế xe lửa đi theo tốc độ cho phép trên từng cung đường. Những biển báo cho phép tốc độ tàu chạy được cắm theo suốt bên trái của tuyến đường và tài xế chỉ theo đó mà gia giảm tốc độ. Đường sắt của Việt Nam ta thông thường là đường sắt 1 m do thời Pháp còn lại, độ ma sát của bánh xe lửa lớn, đi qua địa hình nhiều núi đồi đèo dốc nên tốc độ không cao. Tốc độ trung bình 40 km/giờ; tốc độ cao nhất ở những cung đường đồng bằng thoáng đãng cũng chỉ đạt 60 km/giờ.

Ghế tài xế chính ở bên trái của cabin, ghế người lái phụ ở bên phải. Tài xế chính lo lái xe lửa đi theo cung đường, phụ lái trông đường và làm nhiệm vụ hô đáp. Thí dụ xe lửa sắp đi qua một đoạn đường cong, lái phụ phải hô: “Chú ý, đường cong!”. Lái chính phải hô: “Thấy rồi”. Việc hô đáp diễn ra liên tục để hai lái khỏi... buồn ngủ, lấy ly giác không đúng, có thể gây ra nguy hiểm cho đoàn tàu.

Thông thường, lái chính có nhiệm vụ lái tàu từ ga này đến ga kia. Ví dụ như tàu Thống Nhất khởi hành từ ga Hòa Hưng (Sài Gòn) thì lái chính phải đưa tàu đi không ngừng nghỉ đến ga Mương Mán (Bình Thuận) mới được xuống ban nghỉ ngơi. Tính ra đoạn đường này dài khoảng 200 km. Chính vì lái đi đường xa, đường đi lại đơn điệu, ít khi qua các thị trấn nhộn nhịp nên lái chính rất mệt. Trong trường hợp đó, lái chính có thể giao tay lái tàu cho lái phụ để tranh thủ nghỉ ngơi chút đỉnh tại chỗ.

Hạnh phúc nhất là chuyến tàu về đến ga an toàn. Ảnh: ĐỨC TÍNH

Đến một ga xuống ban, tài xế xe lửa giao chứng vật chạy tàu cho một ban khác lái tiếp. Cả lái chính và lái phụ được ăn uống, nghỉ ngơi trong tám giờ đồng hồ, sau đó tiếp tục nhận chứng vật chạy tàu và tiếp nhận một đoàn tàu khác vừa đến ga, tiếp tục chạy. Thí dụ ban được nghỉ ngơi ở ga Mương Mán (Bình Thuận) sẽ tiếp nhận một đoàn tàu khác mới từ ga Sài Gòn ra và tiếp tục đưa tàu về ga Nha Trang.

Trong trường hợp tàu đang chạy, nếu gặp những hỏng hóc ngoài ý muốn thì người lái tàu phải cố gắng đưa tàu về đến các ga xếp hoặc ga chính sửa chữa. Trường hợp hỏng hóc nặng, tàu nằm một chỗ, tài xế phải cầu cứu đến ga chính qua điện thoại. Trong vòng 15 năm trở lại đây, điện thoại di động đã phổ biến nên việc báo tin tàu bị hỏng hóc hoặc gặp thiên tai rất dễ dàng, giúp ích cho các tài xế rất nhiều.

Việt Nam là đất nước có chiều dài. Mười bảy tỉnh miền Tây Nam bộ chưa có hệ thống đường sắt. Ngược lại, phần lớn các tỉnh miền Bắc đều đã có đường sắt đi qua. Trong kinh nghiệm của mình, ông Biếu cho biết có những cung đường sắt mà người lái xe lửa cảm thấy còn tiềm ẩn nguy hiểm như các đoạn Hà Nội-Lào Cai, đoạn qua Lăng Cô trước khi lên đèo Hải Vân (Huế-Đà Nẵng), đèo Cù Mông (Bình Định-Phú Yên), Rừng Lá (Bình Thuận). Riêng ở đoạn Rừng Lá, người lái xe lửa rất sợ lâm tặc vứt bỏ cây gỗ hay các loại xe chuyên chở gỗ thô sơ trên đường sắt, có thể làm lật cả tàu, ảnh hưởng sinh mạng của trên 500 hành khách.

Thế nhưng, cũng có những cung đường mà ông Biếu cho là rất tuyệt vời bởi phong cảnh thiên nhiên đẹp, tàu chạy an toàn và đạt được tốc độ cao nhờ địa hình đồng bằng bằng phẳng. Đó là các tuyến Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Thái Nguyên, Hà Nội-Thanh Hóa, Hà Nội-Đồng Đăng. Tuyến tốt nhất hiện nay mà ta có được là đường sắt 1,435 m do nước bạn Trung Quốc thiết kế, chạy từ Trung Quốc qua Đồng Đăng-Yên Viên.

Ông Biếu nhận xét: Nghề lái xe lửa sướng hơn nghề lái xe hơi rất nhiều vì không phải dừng lại để đón đưa ai, cứ một đường mà chạy và không bị... cảnh sát giao thông phạt bao giờ. Tuy nhiên, trách nhiệm người lái xe lửa rất nặng vì nếu để xảy ra một sai sót, có thể ảnh hưởng đến hàng trăm sinh mạng hành khách và hàng chục tỷ đồng tài sản quốc gia.

Ông cũng lưu ý các tài xế trẻ là lái đường xa dễ buồn ngủ nên cần có khăn lạnh ướp nước đá lau mặt và cà phê đen “trị” buồn ngủ. 17 năm liên tiếp chạy trên 300.000 km đường sắt, ông vẫn ân hận vì không xử lý được một tình huống bất ngờ. Xe lửa do ông lái đi qua một khúc quanh và ông chợt nhìn ra một người say rượu nằm ngủ trên đường sắt. Ông đã cố thắng xe nhưng không kịp nữa. Bởi muốn thắng cho xe lửa dừng lại hẳn thì cần đến một đoạn đường dài từ 100 m đến 200 m.

Ông Biếu nói: “Hạnh phúc lớn nhất của người lái xe lửa là đưa chuyến xe về đến ga cuối cùng an toàn và đúng giờ”.

THÚY SƠN

(Nguyệt san Pháp Luật TP.HCM)