Chẳng hạn, năm 2011 Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) đã nêu mức chênh lệch phụ phí THC mà hãng tàu thu của chủ hàng cao hơn 37 và 57 USD (tương ứng cho container 20 feet và 40 feet) mức trả cho cảng. Chỉ riêng khoản phí này, các hãng tàu tại Việt Nam đã hưởng chênh lệch lên đến vài trăm triệu USD/năm. Không những vậy, các hãng tàu còn mạnh tay ép một số cảng phải giảm chi phí cho họ trong một số tình huống.
Ở chiều ngược lại, những lỗ hổng trong việc quản lý giá, hạ tầng giao thông yếu kém... là những yếu tố khiến chủ hàng luôn bị động và rơi vào thế “nói sao nghe vậy”. Chính điều này làm các doanh nghiệp mất quyền kiểm soát chi phí vận chuyển và phụ thuộc hoàn toàn vào các doanh nghiệp nước ngoài, dù luôn ấm ức về tính minh bạch (một yêu cầu cơ bản giữa các đối tác làm ăn) của các loại phí, phụ phí.
Có thể do các hãng tàu quá mạnh nên từng chủ hàng đơn lẻ của Việt Nam không đủ vị thế để mặc cả trong khi đàm phán. Chính vì thế, đây là lúc hiệp hội các chủ hàng cần thể hiện rõ hơn vai trò của mình, bởi tổ chức này được thành lập với kỳ vọng trở thành đối trọng với hãng tàu và hiệp hội chủ tàu nước ngoài. Vậy nhưng một lần nữa, sự liên kết mong manh, theo phong trào của các doanh nghiệp đã không đủ mạnh để tạo sức ép cho hãng tàu nước ngoài, dẫn tới các doanh nghiệp phải mím môi thực hiện theo yêu cầu của đại lý và chủ tàu.
Liệu thực tế này có thay đổi sau cuộc gặp gỡ giữa các doanh nghiệp với bộ trưởng Bộ GTVT?
MINH PHONG
