"Chỗ nào dân đi nhiều, chỗ đó có BOT"
(PL)- BOT phổ biến quá mức đến nỗi ở các quốc lộ cứ chỗ nào dân đi nhiều, doanh nghiệp đi nhiều thì có BOT.

GS-TSKH Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và Chính trị thế giới (Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam), lúc nào trao đổi với Pháp Luật TP.HCM cũng than phiền: “Đi ra khỏi Hà Nội là trạm thu phí BOT bủa vây, chi phí rất đắt đỏ”.

Trong cuộc trao đổi ngày 13-9, GS Lược vẫn thể hiện sự trăn trở của mình về vấn đề này. Ông nói: “Lẽ ra Nhà nước phải làm đường vì dân đã đóng thuế để Nhà nước thực hiện nhiệm vụ này. Nhưng thay vì làm việc đó, Nhà nước để các nhà đầu tư làm rồi cho họ thu phí. Rốt cuộc thì chi phí đó vẫn là tiền của dân”.

Hệ quả BOT là rất lớn

. Phóng viên: Thưa ông, hình như BOT đã trở thành phổ biến chứ không chỉ là những trường hợp đơn lẻ nữa?


+ GS Võ Đại Lược (ảnh): Như tôi vừa nói, Nhà nước thu thuế của dân thì Nhà nước phải làm đường để dân đi. BOT xét cho đến cùng là Nhà nước vay của các chủ đầu tư mà cách vay đó là đắt hơn. Tại sao Nhà nước không vay ngân hàng, phát hành trái phiếu để làm đường? Nếu phát hành trái phiếu và vay ngân hàng thì có thể chi phí còn thấp hơn. Vì các nhà đầu tư tư nhân khi vay ngân hàng thì còn phải chịu lãi suất và tính hết vào chi phí. Lãi suất ngân hàng chắc chắn cao hơn lãi suất phát hành trái phiếu.

BOT có thể là một hình thức cần sử dụng làm kết cấu hạ tầng nhưng không thể trở thành hình thức phổ biến. Nhưng hiện nay hầu hết quốc lộ đều là BOT.

. Nhưng có ý kiến như tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội mới đây cho rằng nhờ có BOT mới có nhiều con đường, Nhà nước bớt gánh lo về đường sá...

+ Trên thế giới cũng có đường BOT nhưng tỉ trọng đường BOT chỉ vào khoảng 10%. Những đường huyết mạch của quốc gia không có BOT. Nếu áp dụng vào Việt Nam thì quốc lộ 1, quốc lộ 5, quốc lộ 52 dứt khoát không thể có BOT.

Nhưng có câu hỏi cần đặt ra: Tại sao ngân sách không làm đường mà tư nhân lại làm? Chi phí tư nhân làm chắc chắn phải cao hơn. Và không nói đến chuyện lợi ích nhóm, chỉ cần lãi suất ngân hàng thì chi phí thông qua BOT đã cao hơn rất nhiều rồi.

.Vậy tức là mới chỉ xét khía cạnh suất đầu tư thì giá làm BOT đã rất cao?

+ Đương nhiên là như vậy và chắc chắn hệ quả BOT là rất lớn, đặc biệt là chi logistics. Một ô tô tải chạy từ TP.HCM ra Hà Nội mà phí BOT lên tới 4,5-5 triệu đồng. Chỉ để ý góc độ này là đã thấy nghiêm trọng rồi.

Cách đây ba năm, chi phí logistics chỉ chiếm 21% nhưng hiện nay tăng lên 25%. Như vậy, vài năm qua tốc độ phí logistics tăng trung bình 1%/năm. Với tốc độ BOT hiện nay thì vài năm tới sẽ lên bao nhiêu? Với 21% thì Việt Nam đã được xếp vào các quốc gia có chi phí logistics cao nhất thế giới rồi. Chi phí đó làm giảm khả năng cạnh tranh của nền kinh tế, bào mòn lợi nhuận của doanh nghiệp (DN).


30 trạm thu phí BOT trên quốc lộ 1. Đồ họa: HỒ TRANG

Chùm khế ngọt

. Nhưng cũng có ý kiến cho rằng rất ít nhà đầu tư tham gia làm BOT, thưa ông?

+ Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước (KTNN), Bộ KH&ĐT… và nhiều cơ quan chức năng đã nói về vấn đề không đấu thầu công khai khi thực hiện các dự án BOT. Tại sao không đấu thầu khi BOT là một miếng bánh ngon, một chùm khế ngọt như thế? Bộ GTVT nói ít có DN nào tham gia. Cách nói này rất khó chấp nhận.

Chi phí làm 1 km đường ở Việt Nam là rất cao, 10-20 triệu USD. Dĩ nhiên có người ở Bộ GTVT nói chi phí đó chưa cao nhất nhưng chắc chắn đó là rất cao rồi. BOT phổ biến quá mức đến nỗi ở các quốc lộ cứ chỗ nào dân đi nhiều, DN đi nhiều thì có BOT.

Người dân dùng tiền lẻ phản đối BOT, theo tôi có lý do của nó. Bởi vì thu phí cao quá, với mức phí như vậy thì các DN không có lợi và người ta phải phản đối.

. Vậy phải có cách giải quyết nào chứ, thưa ông, ít nhất là để DN và người dân bớt bức xúc.

+ Tôi cho rằng một biện pháp có thể làm ngay được và sẽ có tác dụng rất tốt. Trước hết Nhà nước phải có biện pháp buộc giảm phí BOT trên các tuyến trọng điểm đối với DN và nền kinh tế là tuyến Hà Nội - Hải Phòng, TP.HCM - Vũng Tàu xuống 50%. Nhà nước không làm đường cao tốc Bắc-Nam nữa, dành tiền đó hoàn trả các nhà đầu tư BOT để giảm phí và sớm chấm dứt phí BOT trên hai tuyến vừa rồi.

. Nếu vậy xét về bản chất thì vẫn là người dân phải trả thôi, thưa ông?

+ Nhà nước bỏ tiền ra làm ngay, hoặc xem như vay của các nhà đầu tư BOT. Nếu bỏ tiền ra, phát hành trái phiếu, vay ngân hàng để trả khéo vẫn rẻ hơn. Bởi hiện nay các nhà đầu tư BOT họ cần trả lãi ngân hàng, rồi họ phải có lãi và chi phí vận hành các trạm BOT. Nếu Nhà nước mua lại, tôi tạm gọi thế, thì đấy là một cách để giảm chi phí cho DN ở hai tuyến huyết mạch là Hà Nội - Hải Phòng và TP.HCM - Vũng Tàu.

Phải có một luật về BOT

. Có công bằng không khi ông đề ra giải pháp này bởi trên khắp đất nước còn rất nhiều trạm BOT khác?

+ Những tuyến khác nếu chưa cấp thiết như hai tuyến huyết mạch kia, chưa ngay lập tức đụng chạm đến sự cạnh tranh của nền kinh tế thì sẽ có giải pháp khác.

Theo tôi, phải thuê một cơ quan kiểm toán quốc tế đến kiểm toán lại một số BOT quan trọng để đánh giá thực chi phí và hoạt động của những BOT đó. Hiện nay chủ đầu tư, các bộ chỉ nói và tuyên bố thế thôi chứ chưa ai xác thực được.

. KTNN đã vào kiểm toán và đề xuất giảm được 100 năm thu phí rồi, thưa ông?

+ Đó mới là KTNN. Nếu thuê kiểm toán nước ngoài thì tôi tin còn nhiều vấn đề sát với thực tế hơn nữa. Bởi lẽ KTNN còn có nhiều lý do để chưa thể lôi hết các vấn đề ra được. Trong điều kiện hiện nay mà KTNN đã phát hiện ra năm lỗi của BOT thì với tính độc lập cao hơn, kiểm toán quốc tế sẽ phát hiện thêm nhiều vấn đề nữa. Điều đó cũng làm cho quá trình kiểm toán khách quan hơn, tạo niềm tin cho người dân và DN hơn.

. Nhưng đó mới là các biện pháp tức thời…

+ Đúng thế! Biện pháp chủ yếu nhất vẫn là từ nay các dự án BOT phải đấu thầu công khai. Các dự án hiện nay ngoài việc chưa công khai thì còn mới chỉ căn cứ vào tiêu chí giá thấp, còn tiêu chí chất lượng cao chưa có.

Tôi nghĩ đã đến lúc phải có một luật về BOT. Hiện nay các nghị định, thông tư về BOT chưa có tính pháp lý cao.

. Xin cám ơn ông.

Hàng loạt sai phạm tại các dự án BOT

Ngày 21-7, KTNN công bố báo cáo tổng hợp về kết quả kiểm toán năm 2016. Một nội dung đáng chú ý, đó là KTNN chỉ ra hàng loạt sai phạm tại các dự án BOT.

Cụ thể, hầu hết dự án BOT áp dụng hình thức chỉ định nhà đầu tư và chỉ định nhà thầu thi công mà không thực hiện đấu thầu, xác định tổng mức đầu tư của dự án còn sai sót, xác định tổng vốn đầu tư của dự án bao gồm cả phần thuế GTGT được Nhà nước hoàn lại.

Đặc biệt, qua kiểm toán, KTNN đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hoàn vốn của 27 dự án được kiểm toán so với phương án tài chính ban đầu 107,4 năm, trong đó dự án giảm nhiều nhất là 13 năm một tháng 12 ngày.

Bên cạnh đó, các dự án xác định lưu lượng phương tiện giao thông không phù hợp với thực tế; nghiệm thu, thanh toán còn sai sót (kết quả kiểm toán các dự án BOT trong năm 2016 đã giảm trừ chi phí đầu tư thực hiện 1.150 tỉ đồng). Chưa có cơ chế kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí để xác định lưu lượng phương tiện giao thông thực tế qua trạm thu phí; khoảng cách một số trạm thu phí không đảm bảo quy định tối thiểu 70 km.

“Công tác quản lý các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BT và các dự án sử dụng nguồn vốn ODA, nguồn vốn khác còn bộc lộ nhược điểm, sai phạm, tùy tiện, lãng phí, gây khó khăn cho người dân, doanh nghiệp” - báo cáo kiểm toán nêu.

Từ những tồn tại trên, KTNN kiến nghị Chính phủ và Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT nghiên cứu và đưa ra cơ chế kiểm soát lưu lượng phương tiện qua trạm, kiểm soát doanh thu thực tế của dự án để đảm bảo tính công khai, minh bạch trong thực hiện dự án BOT, đồng thời khẩn trương chỉ đạo các nhà đầu tư hoàn chỉnh hệ thống thu phí không dừng. Quy định về việc thường xuyên công khai, cập nhật lưu lượng phương tiện, doanh thu hoàn vốn, thời gian thu phí hoàn vốn của dự án BOT.

CHÂN LUẬN