Trong bối cảnh kinh tế còn ảm đạm, đơn hàng sụt giảm, việc tăng giá cước vận chuyển gây ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của doanh nghiệp (DN) Việt.
Sức cạnh tranh và lợi nhuận của DN bị ảnh hưởng
Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam, thông tin: Các DN cho biết giá cước đã tăng lên gấp đôi, thậm chí gấp ba lần so với cách đây vài tuần. Cùng đó, thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10-15 ngày.
“Nếu tình hình này kéo dài sẽ làm giảm sút lượng tiêu thụ. Vì khi chi phí cao, giá thành bị đẩy lên, người tiêu dùng các nước sẽ chuyển sang mua hàng nội địa có giá mềm hơn” - ông Nguyên lo lắng.
Tương tự như DN xuất khẩu trái cây, các công ty xuất khẩu thủy sản cũng đang “ngồi trên đống lửa” vì hàng loạt hãng tàu đã thông báo tăng giá cước vận chuyển sang Mỹ, EU. Đồng thời, các nước vì phải thay đổi hải trình tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.
Bà Phùng Thị Kim Thu, Trưởng ban Biên tập thương mại thủy sản, Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), dẫn chứng bắt đầu từ tháng 1-2024, cước đi Mỹ, Canada và EU tăng 55%-73% so với tháng 12-2023.
Cụ thể, cước vận chuyển đi Bờ Tây nước Mỹ tăng 800-1.250 USD, tùy theo tuyến. Nếu tháng 12-2023, giá cước ở mức 1.850 USD thì đến tháng 1-2024 tăng lên 2.873-2.950 USD. Cùng thời điểm, Bờ Đông nước Mỹ ghi nhận mức tăng nhiều hơn là 1.400-1.750 USD, tùy theo tuyến, từ 2.600 USD lên 4.100-4.500 USD.
Cước tàu sang EU cũng ghi nhận mức tăng mạnh. Tháng 12-2023, cước đi Hamburg có giá 1.200-1.300 USD thì sang tháng 1-2024 tăng lên 4.350-4.450 USD.
Theo chia sẻ của các DN, từ trước đến nay, phần lớn hàng hóa đi Bờ Đông nước Mỹ, Canada và EU đều qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, hiện nay do căng thẳng Israel - Hamas, nhóm nổi loạn Houthis (Yemen) tấn công các tàu đi vào Biển Đỏ để qua kênh đào này.
Một số hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đã buộc phải ngừng hoạt động vận chuyển qua Biển Đỏ và chuyển hướng tàu, gồm MSC, Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd có trụ sở tại châu Âu; Cosco Shipping, HMM và Evergreen Line có trụ sở tại châu Á.
Tuyến đường thay thế cho tuyến thương mại Đông Tây này là tuyến đi qua mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi. Tuy nhiên, tuyến này sẽ làm tăng thời gian di chuyển giữa châu Âu và châu Á.
The National News dẫn lời ông Rahul Sharan, Giám đốc cấp cao phụ trách nghiên cứu tại Công ty Drewry (London, Anh), nhận xét sự thay đổi chiến lược này không chỉ làm tăng thời gian di chuyển của tàu thêm 10-14 ngày, mà còn làm tăng chi phí nhiên liệu.
Tháng 12 vừa qua, các tàu của Maersk, MSC và CMA đều bị tấn công, buộc các hãng tàu phải vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Thời gian vận chuyển tăng thêm 15-30 ngày, dẫn đến vòng quay của con tàu lâu hơn, phát sinh chi phí vận chuyển nhiều hơn.
Đại diện VASEP lo ngại đây có thể là một thách thức mới cho DN thủy sản trong năm 2024. “Nếu căng thẳng tại vùng Biển Đỏ tiếp tục leo thang sẽ dẫn đến hệ lụy là chi phí vận chuyển tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của DN thủy sản” - đại diện VASEP nói.
Tính đến phương án vận chuyển bằng đường sắt
Bà Lâm Như Quỳnh, Trưởng phòng Phát triển kinh doanh Công ty Addicon Logistics Management, cho biết mặc dù các hãng tàu đã tăng giá cước nhưng may mắn là vẫn chưa đến nỗi xảy ra tình trạng thiếu container rỗng.
“Sau ngày 14-1, giá cước của nhiều hãng tàu sẽ tăng gấp đôi. Nhưng hiện chưa thấy tình trạng thiếu container, chỉ thấy hãng tàu tăng giá theo tuần, theo tàu và tăng rất cao” - bà Quỳnh nói, đồng thời cũng nhận định mức tăng giá trong bối cảnh hiện nay sẽ không căng thẳng như đợt thiếu container rỗng trong dịch COVID-19 các năm trước.
Nguyên nhân do sức mua hiện vẫn yếu, đơn hàng giảm nên một số công ty lớn có khả năng chịu đựng được thì họ vẫn chấp nhận. Còn với những công ty nhỏ thì họ chờ đợi thêm đến khi tình hình bớt căng thẳng.
Trước tình hình trên, các DN xuất khẩu kiến nghị Bộ Công Thương, các bộ, ngành, liên quan có giải pháp, tác động để hỗ trợ cộng đồng DN xuất nhập khẩu nói chung giảm áp lực chi phí vận tải tăng cao như hiện nay. Đồng thời, các nhà xuất nhập khẩu cũng đề nghị các hãng tàu chia sẻ khó khăn, chi phí để giảm bớt gánh nặng.
Ảnh minh họa: VASEP
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu thuộc Bộ Công Thương, cho biết ước tính 95% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ Việt Nam đi châu Âu và ngược lại đều buộc phải đi qua kênh đào Suez. Khi kênh đào xảy ra các biến động, hàng phải đi vòng qua châu Phi thì thời gian vận chuyển tăng thêm khoảng 10 ngày, tốn rất nhiều chi phí.
Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu thông tin thêm trước tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ thì ngay từ tháng 12-2023, cục đã có văn bản gửi các hiệp hội ngành hàng, hiệp hội trong lĩnh vực logistics khuyến cáo DN chủ động lên phương án, trao đổi với các đối tác để trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng hàng, nhận hàng. Qua đó nhằm hạn chế tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ.
Với tuyến vận tải Á - Âu trong bối cảnh hiện nay, ông Hải cho rằng các DN nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì đường biển. Ví dụ, thời gian vận chuyển đường sắt từ Việt Nam đến Đức khoảng 29-30 ngày với chi phí chỉ nhỉnh hơn phí tàu biển một chút cũng là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay.
Đồng quan điểm, bà Như Quỳnh cho rằng khi thời gian vận chuyển đường biển sang châu Âu kéo dài, chi phí tăng cao thì đường sắt cũng là phương án mà các DN có thể cân nhắc.
Lưu ý các điều khoản miễn trách nhiệm, bồi thường khi đàm phán, ký kết
hợp đồng
Để hạn chế tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, khuyến cáo DN: Khi ký kết và đàm phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên có điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp.
Các DN cũng cần mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa rủi ro và tổn thất khi hàng hóa kéo dài thời gian vận chuyển hoặc gặp sự cố khi đi qua tuyến đường này.
Bên cạnh đó, các hiệp hội ngành hàng, DN cần tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn cung để hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng.
