Cần tính lại bài toán trợ giá xe buýt

Nhiều ý kiến cho rằng hoạt động xe buýt ở TP.HCM chưa thực sự hiệu quả và cần có sự đổi mới. Trong đó, các ý kiến ủng hộ cho doanh nghiệp (DN) vào khai thác xe buýt mang tính cạnh tranh.

Ngoài ra, TP cần nghiên cứu, xây dựng lại phương án trợ giá cho xe buýt một cách hợp lý.

Lý do phải trợ giá xe buýt

Ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết hiện nay xe công nghệ, phương tiện cá nhân quá nhiều nên hành khách đi xe buýt giảm.

Hành khách đi xe buýt giảm, song chi phí phục vụ cho một chuyến xe vốn không đổi nên các DN gặp khó và buộc phải có trợ giá để hỗ trợ DN.

“Sở GTVT quyết tâm, nỗ lực phục vụ tương xứng với kinh phí mà Nhà nước đã bỏ ra” - ông Hưng nhấn mạnh.

Tương tự, ông Nguyễn Văn Lèo, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải TP, cho rằng xe buýt là phương tiện công cộng để phục vụ người dân. Trong đó, hành khách chủ yếu là học sinh, sinh viên, người lao động, người cao tuổi…, nếu bỏ trợ giá thì chi phí vận tải sẽ tăng cao, người dân sẽ bỏ xe buýt.

Mỗi năm TP.HCM trợ giá cho xe buýt khoảng 1.000 tỉ đồng. Ảnh: HOÀNG GIANG

Doanh nghiệp tham gia tạo sự cạnh tranh

PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách khoa TP.HCM, cho biết: Các nước có nền giao thông công cộng phát triển cũng có trợ giá xe buýt nhưng đều đánh giá theo tiêu chí suất trợ giá/một hành khách vận chuyển.

Số tiền trợ giá phải tính theo số lượng hành khách vận chuyển được. Khi doanh thu và số lượng vận chuyển được nhiều hơn thì họ cần hưởng mức trợ giá cao hơn. Còn đối với các DN không vận chuyển được nhưng vẫn đòi trợ giá thì cần dẹp bỏ.

Do vậy, TP.HCM nên nghiên cứu, xây dựng suất trợ giá hợp lý để hỗ trợ xe buýt nhưng trên cơ sở hoạt động hiệu quả.

Ông Mai cũng cho rằng DN tư nhân nên được quyền tham gia vận hành hệ thống giao thông công cộng. Các DN họ có những cách quản lý mà các hợp tác xã không làm được.

Sau khi DN tư nhân vào sẽ tạo nên một môi trường có đối trọng giữa các DN cũ và mới.

Thử nghiệm một vài tuyến theo xã hội hóa

TS Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia tài chính, cho biết: Trước hết TP phải kiểm tra các tuyến xe buýt được trợ giá đã và đang vận hành như thế nào.

Nếu hoạt động không hiệu quả mà số tiền trợ giá rất lớn vẫn được cấp thì đó là sự lãng phí đối với nguồn ngân sách của tp.

Theo ông Hiếu, để giảm thiểu gánh nặng cho ngân sách của tp, các cơ quan chức năng nên tiến hành thử nghiệm một vài tuyến xe buýt đang bị lỗ theo mô hình xã hội hóa.

“Với mô hình xã hội hóa thì chỉ cần vài tháng đến một năm là biết được kết quả hoạt động kinh doanh của xe buýt theo hình thức nào thì có lợi hơn” - ông Hiếu nhận định.

Ông Văn Công Điểm, chuyên gia giao thông (nguyên Phó trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TP.HCM), cho biết: Hầu hết các TP lớn trên thế giới đều có chính sách trợ giá cho vận tải đô thị theo hai phương thức gián tiếp và trực tiếp. 

Trợ giá gián tiếp là những chính sách chung hỗ trợ cho DN xe buýt nhằm giảm giá thành vận chuyển như miễn giảm thuế, phí, hỗ trợ đầu tư phương tiện…

Mục đích của trợ giá gián tiếp là tạo nguồn thu (như quảng cáo ngoài thân xe buýt, kinh doanh dịch vụ tại nhà ga hành khách…) để bù đắp chi phí hoạt động.

Tuy nhiên, do đặc thù của vận tải trong đô thị, giá vé là do chính quyền TP quyết định thường là thấp hơn giá thành để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng nhằm giảm kẹt xe.

Do đó, doanh thu từ bán vé không đủ bù đắp chi phí, số tiền chênh lệch này được Nhà nước hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách, gọi là trợ giá trực tiếp.

TP.HCM cũng có hai chính sách trợ giá gián tiếp và trực tiếp nhưng đang chú tâm vào chính sách trợ giá trực tiếp mà xem nhẹ trợ giá gián tiếp.

Bên cạnh đó, TP có cách tính trợ giá trực tiếp cho một chuyến xe đang có bất cập lớn tồn tại gần 20 năm nay. Cụ thể, đó là không khuyến khích xe buýt chở nhiều khách, tuyến xe buýt cự ly càng ngắn mà chở nhiều khách thì càng thua thiệt về mức trợ giá. Nguyên nhân chính là cách xác định chi phí vận chuyển.

Cùng với cơ chế đặt hàng theo từng năm đã làm cho DN, HTX không tích cực tham gia khai thác thêm hành khách. 

Vì vậy, TP cần giải quyết gốc rễ về bài toán trợ giá xe buýt. Trước mắt là điều chỉnh lại phương pháp tính chi phí và trợ giá theo hướng: Chuyến xe buýt cự ly ngắn nhưng chở nhiều khách thì nhận được thu nhập tính cho việc chở một hành khách (doanh thu vé + trợ giá) cao hơn chuyến cự ly dài chở ít khách.

Đồng thời, TP giao kế hoạch nguồn kinh phí trợ giá trực tiếp cho Sở GTVT theo giai đoạn 5 năm (ví dụ kế hoạch nguồn kinh phí trợ giá trực tiếp giai đoạn 2021-2025 là 6.000 tỉ đồng). Từ đó nâng cao trách nhiệm của Sở GTVT, mặc nhiên Sở phải có những đề xuất thiết thực, kiên quyết về các chính sách trợ giá gián tiếp. Khi đó, TP.HCM kiểm soát được sự gia tăng của trợ giá trực tiếp từ ngân sách TP.