Ông Nguyễn Thanh Tuấn, Giám đốc Công ty TNHH Vận chuyển Thương mại Blue Sea cho biết, suốt nửa đầu năm 2024, doanh nghiệp của ông vẫn phải tìm đủ mọi cách để giảm bớt áp lực kinh tế đến từ chi phí vận tải đường biển.
Giảm lợi nhuận, giảm giá thành sản phẩm
Ông Tuấn cho hay, nếu như hồi đầu năm, cước vận tải qua các tuyến Mỹ, Châu Âu ở mức trên dưới 3.000 USD/container 40 feet, thì nay giá cước vận tải qua Mỹ leo thang lên mức 9.000 USD - 10.000 USD/container. Các tuyến vận chuyển qua châu Âu, mặc dù giảm nhẹ so với hồi cuối tháng 6 nhưng vẫn neo mức cao 4750 USD – 8700 USD/container 40 feet.
Theo vị giám đốc của Blue Sea, chi phí logistics đã và đang ăn mòn lợi nhuận của doanh nghiệp. Nếu như trước đây, mỗi lô hàng khi đơn vị chào giá, dự kiến lợi nhuận đạt từ 5 -10% thì tới nay chỉ còn từ 1 -2%.
Điều đáng nói sự gia tăng chi phí do những tác động ngoại quan gây ra, doanh nghiệp khó lòng thay đổi.
"Chính vì thế, chúng tôi buộc phải tìm cách giảm bớt chi phí nội địa từ khâu bốc hàng ở kho tới khâu di chuyển ra cảng. Ngoài ra còn phải chấp nhận giảm lợi nhuận để duy trì các đơn hàng đã ký”- ông Tuấn nói.
Ông Trần Quốc Mạnh, Phó chủ tịch Hiệp hội xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ cũng cho hay, các doanh nghiệp ngành gỗ vẫn đang cố gắng cõng trên lưng rất nhiều chi phí, nổi bật là logistics.
Hiện nay Mỹ chiếm tới 40% tổng giá trị xuất khẩu của ngành gỗ Việt Nam nhưng cước vận tải qua nước này lại đang "dậy sóng". Chưa kể khác với các sản phẩm giày da, dệt may, các sản phẩm gỗ thường cồng kềnh, chiếm diện tích lớn nên chi phí cước vận tải cao, thậm chí bằng với giá của sản phẩm gỗ trong container.
Trong bối cảnh trên, các doanh nghiệp ngành gỗ đang chấp nhận giảm lợi nhuận để giữ bạn hàng, hoặc nỗ lực khai thác các thị trường ngách để tìm kiếm sức bật trong những quý cuối năm.
Chia sẻ cước vận chuyển, thời gian giao hàng
Tương tự, hoạt động trong ngành hàng thủy sản, ông Doãn Chí Thiên, thành viên HĐQT Công ty cổ phần Nam Việt cho biết, "từ đầu năm tới nay doanh nghiệp vẫn liên tục đàm phán với các đối tác trong việc chia sẻ cước vận chuyển và thời gian giao hàng để tránh rủi ro pháp lý.
Ngay cả đối với bạn hàng xuất khẩu theo phương thức FOB (người mua chịu chi phí logistics và bảo hiểm hàng hóa), doanh nghiệp cũng phải chủ động giảm giá thành sản phẩm bán ra để san sẻ chi phí cho bạn hàng.
Những căng thẳng này cũng khiến nhiều doanh nghiệp nhập khẩu đứng ngồi không yên".
Trao đổi với PLO, ông Hoàng Minh Cường, Giám đốc một doanh nghiệp phân phối thực phẩm nhập khẩu tại Hà Nội cho hay, trong suốt 3 tháng nay liên tục nhận được báo giá hàng hóa tăng. Trong khi đó, thời gian giao hàng lại chậm, nhất là các tuyến Mỹ, Ấn Độ.
"Việc hủy các đơn hàng ở khu vực này là không thể, bởi chúng tôi phải giữ mối quan hệ bạn hàng. Do đó, thời điểm hiện tại công ty chỉ giảm đơn hàng dự kiến đặt ở khu vực có giá cước cao, và bù đắp nguồn hàng bằng các thị trường lân cận như Lào, Campuchia, và mới đây là Hàn Quốc"- ông Cường nói.
Đối với thị trường Mỹ, Ấn Độ, doanh nghiệp ông Cường chọn phương án liên kết với các doanh nghiệp cùng ngành để gom hàng thành khối lượng lớn và đàm phán lại giá cả, thời gian giao hàng, giảm tác động của giá cước trong giai đoạn hiện nay.
Cũng theo ông Cường, dù đã cố gắng tìm mọi cách để vượt "bão logistics", nhưng tới nay doanh nghiệp không thể kiềm giá như cũ, buộc mỗi sản phẩm bán ra tại nội địa phải tăng chút ít.
Thay đổi tuyến vận tải
Trước bối cảnh giá cước vận tải đường biển tăng cao, mới đây Bộ Công Thương đã khuyến nghị doanh nghiệp phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế.
Bộ kêu gọi doanh nghiệp phối hợp với hải quan và cảng nhanh chóng xử lý hàng tồn để tăng luồng lưu thông.
Bên cạnh đó, ngoài tuyến đường biển hiện tại, doanh nghiệp xuất nhập khẩu với Châu Âu có thể xem xét các tuyến đường thay thế như sử dụng vận tải đa phương thức kết hợp.
Đơn cử như có thể đưa hàng đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu.
Về phía doanh nghiệp, ông Nguyễn Thanh Tuấn cũng cho rằng, trong bối cảnh giá cước tàu biển cao, thời gian vận chuyển lâu. Thậm chí nhiều thời điểm không có container rỗng thì đường hàng không là phương thức vận chuyển thay thế tạm thời để giải quyết các đơn hàng giá trị cao hoặc có tỉ lệ rủi ro cao, các đơn hàng gấp.
Tuy nhiên, hiện nay tỉ lệ sử dụng đường hàng không để thay thế tại doanh nghiệp của anh Tuấn chỉ chiếm khoảng 10%. Nguyên nhân chính là do cước phí hình thức này hiện khá cao, khiến lợi nhuận doanh nghiệp rất ít, thậm chí không còn lời.
"Dù vậy, đây cũng là một giải pháp tạm thời có ích giúp doanh nghiệp không vi phạm về thời gian giao hàng của các hợp đồng đã ký kết từ trước"- ông Tuấn nói.
Bộ Công Thương cho rằng, ngoài những phương án trên, các hiệp hội ngành hàng, logistics cùng Liên đoàn thương mại và công nghiệp (VCCI) cần tăng cường tuyên truyền và nâng cao năng lực của doanh nghiệp xuất nhập khẩu vừa và nhỏ trong đàm phán, ký kết các hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng bảo hiểm.
Điều này sẽ giúp doanh nghiệp hạn chế rủi ro và tổn thất khi có sự cố, đặc biệt với hàng hóa đường biển đi qua các tuyến đường có độ rủi ro cao.
Bộ Công thương cũng lưu ý, các hiệp hội và doanh nghiệp cần chủ động xây dựng các kế hoạch phòng ngừa để giảm thiểu rủi nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự cố phức tạp, khó lường tương tự trong tương lai.
Các hãng tàu liên tục tăng phụ phí
Theo Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam, gần 100% sản lượng hàng xuất nhập khẩu hiện nay do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Từ đầu năm đến nay, trong bối cảnh giá cước tàu tăng, các hãng tàu liên tục tăng các loại phụ phí từ 10 - 20% mà không phải kê khai giá theo Nghị định 146.
Điều này gia tăng áp lực cho doanh nghiệp xuất khẩu khi một đơn hàng nhưng chịu cảnh phí chồng phí. Hiệp hội đề xuất đưa phụ phí hãng tàu vào diện kê khai giá, để tránh việc tùy tiện tăng giá và lạm thu.
Hiện đề xuất này đã được Bộ Tài chính đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu và xử lý.
