Việc thu các loại phí giao thông theo đề xuất của Bộ GTVT không chỉ tác động trực tiếp đến đời sống người dân mà còn tác động đến nền kinh tế và ổn định xã hội. Ngay lúc đầu dư luận đã phản ứng. Tại sao Bộ không tiếp thu, điều chỉnh mà tiếp tục nghĩ thêm các loại phí mới?
Tận thu chứ không thể giải quyết kẹt xe
Phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân chỉ nghe thôi đã thấy vô lý cả về ngôn ngữ lẫn tính mục đích. Bộ GTVT có chắc chắn sau khi đã đóng phí thì người dân sẽ để xe ở nhà?
Ở các nước, người ta có thể thu phí để hạn chế xe cá nhân bởi vì hệ thống giao thông công cộng của họ có thể tỏa đến bất kỳ chỗ nào. Theo số liệu của Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, cả TP có trên 7.000 km đường giao thông nhưng xe buýt chỉ có thể đi lại trên hơn 2.000 km. Thử hỏi, nếu người dân không dùng xe cá nhân thì có phương tiện nào khác đảm bảo nhu cầu đi lại của họ trên 5.000 km đường còn lại là đường nhỏ và đường hẻm? Hỏi cũng chính là trả lời vì theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới trong năm 2011, Việt Nam giải quyết tương đối tốt vấn đề giao thông nhờ có xe máy. Từ đó cho thấy việc thu phí hạn chế xe cá nhân chẳng khác nào “đánh” vào những nhu cầu mà con người không thể từ bỏ được.
Trường hợp muốn hạn chế lượng xe tăng thêm thì Chính phủ nên thu phí những xe đăng ký mới. Đằng này Bộ GTVT lại đòi thu cả những xe đã mua rồi thì hạn chế nỗi gì? Xe đã mua, phí hạn chế cũng đã đóng thì đương nhiên người dân sẽ sử dụng xe. Vậy đâu là luận chứng hạn chế xe cá nhân?
Lấy gì bảo đảm sau khi đã đóng phí thì người dân sẽ để xe ở nhà? Ảnh: Minh Phong
Ở TP.HCM, mặt đường trong năm 2011 chỉ tăng lên 0,3% và tỉ lệ đất dành cho giao thông hiện chỉ 7%, trong khi yêu cầu đặt ra là tỉ lệ này phải vào khoảng 20%-25%. Cái lõi vấn đề nằm ở đây mà Bộ GTVT lại không tập trung giải quyết. Vào thời điểm hiện nay Bộ GTVT hãy chuyển hướng sang các biện pháp kỹ thuật như làm cầu vượt lắp ghép ở các giao lộ, hầm chui, tăng cường các bãi đậu xe cao tầng… chứ không nên chỉ chăm chăm thu phí, coi đây là chiếc đũa thần để giải quyết vấn đề giao thông.
Thu cả nền kinh tế
Nếu tính một bài toán cụ thể thì với những loại phí mới của Bộ GTVT, một người sở hữu một ô tô từ chín chỗ ngồi trở xuống cần trên 100 triệu đồng/năm để “nuôi” chiếc xe ấy. Ở các nước Mỹ, Anh, Singapore, do mức thu nhập bình quân đầu người trên 45.000 USD nên với khoản phí tương đương để “nuôi xe” thì không thành vấn đề. Nhưng ở Việt Nam khi thu nhập bình quân đầu người chỉ khoảng 1.300 USD thì đây quả là một gánh nặng. Nó không khác gì bắt một đứa trẻ trên ba tuổi phải vác gánh nặng như người 30 tuổi.
Người dân đi xe máy thì sẽ không phải chịu phí ô tô. Thế nhưng phí ô tô, phí vận tải kích hoạt giá cả lên và sẽ “dội” ngược vào đầu người đi xe máy. Hiệu ứng tăng giá không loại trừ bất cứ ai và người càng nghèo thì gánh nặng phí giao thông sẽ càng lớn.
Như vậy, việc thu phí không chỉ đơn thuần thu trực tiếp người dân sử dụng phương tiện giao thông mà còn thu vào nền kinh tế. Tất cả gánh nặng này sẽ dồn vào giá sản phẩm. Người có thu nhập cao thì mức tăng giá chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ đối với thu nhập cao của họ. Nhưng đối với người nghèo thì mức tăng ấy sẽ chiếm tỉ lệ rất lớn đối với thu nhập thấp của họ. Ở một mức nào đó mà người dân không chịu đựng nổi nữa sẽ gây ra bất ổn xã hội.
Sao không hỏi ý dân?
Ở những nước tiên tiến, những vấn đề lớn đều thực hiện điều tra xã hội học, lấy ý kiến người dân. Trong đó việc đi lại, thu phí là chuyện sát sườn của người dân vậy sao không lấy ý kiến của họ?
Cách lý giải của Bộ GTVT cũng hoàn toàn một chiều, không nghe ai nói lại. Ví dụ rõ nhất, ông Nguyễn Hoàng Hiệp, Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, phát biểu rằng việc thu phí nhằm buộc người dân lựa chọn phương tiện khác, thậm chí đi bộ. Hiện người dân đã có phương tiện rồi thì không thể bắt họ quay trở lại đi bộ. Đó là câu nói thiếu trách nhiệm đối với đời sống người dân và thiếu hiểu biết về mối quan hệ giữa giao thông vận tải với phát triển kinh tế-xã hội.
Ở góc độ quản lý vĩ mô, nếu người dân phải đóng nhiều khoản phí thì thu nhập của họ sẽ giảm dẫn đến sức mua của xã hội, nền kinh tế bị ảnh hưởng. Điều này phản ánh tầm nhìn hạn chế về quản lý vĩ mô, chỉ nhìn riêng ngành mà không nhìn đến lợi ích toàn cục của cả nước.
TS Nguyễn Hữu Nguyên (Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế miền Nam)
Minh Phong ghi
| Không thể trống đánh xuôi, kèn thổi ngược TS Nguyên lưu ý: Theo ý kiến của đại diện Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, rồi đây có thể sẽ cấm xe máy ở Hà Nội và TP.HCM. Nếu muốn cấm như thế thì trước hết Chính phủ phải cấm sản xuất ô tô và xe máy. Chứ cứ làm kiểu này, một bên thoải mái sản xuất, một bên hò hét cấm thì điều hành vĩ mô thế nào? Ngoài ra, lưu lượng xe trên đường, bất kể loại xe gì đều phản ánh sức mạnh, hơi thở của nền kinh tế. Anh đòi tăng trưởng nhưng lại muốn dòng lưu thông thấp xuống thì logic nằm ở đâu? Bộ GTVT dựa trên mục tiêu chống kẹt xe để hạn chế bớt sự lưu thông. Nhưng nên biết lưu thông là hoạt động kinh tế, xã hội chứ không chỉ đơn thuần là di chuyển cơ học của một vật thể. Đóng đến hai lần phí? Các doanh nghiệp vận tải hàng hóa không phản đối việc thu phí sử dụng đường bộ nhưng rất băn khoăn về phương thức thu, mức phí dự kiến áp dụng cho các nhóm cụ thể. Bộ GTVT dự kiến thu phí vào đầu kéo và sơmi rơmoóc. Điều này là không hợp lý. Bởi hầu hết sơmi rơmoóc không tự di chuyển được mà phải gắn liền với đầu kéo thành tổ hợp xe. Trong khi đó, do đặc thù của ngành vận chuyển, ở hầu hết các doanh nghiệp vận tải số sơmi rơmoóc luôn lớn hơn, thậm chí gấp đôi số đầu kéo. Vì vậy, tách từng phần trong tổ hợp xe để thu phí (theo dự thảo đề xuất, mức phí áp dụng cho nhóm này là rất nặng) không khác gì buộc một xe phải đóng hai lần phí. Mặc khác, việc thu vào đầu xe là cào bằng vì công suất sử dụng mỗi xe ở các doanh nghiệp là khác nhau. Có xe đi lại nhiều nhưng cũng có xe đi ít hoặc như xe hư hỏng nằm vài tháng mà cũng đóng phí như xe đang chạy là không công bằng. Lẽ ra phí sẽ được chi trả khi sử dụng dịch vụ nhưng phí sử dụng đường bộ lại thu trước rồi “trừ dần” theo tháng, năm sử dụng dịch vụ. Phương thức thu này cũng là một gánh nặng cho doanh nghiệp. Ví dụ, một doanh nghiệp có 10 xe đầu kéo với chu kỳ đăng kiểm là một năm/lần thì số phí sử dụng đường bộ phải đóng lên đến gần 450 triệu đồng. DN đã phải vay tiền mua xe, nay lại tiếp tục chịu thêm một lần lãi suất nữa để trả lãi vay tiền đóng phí. Luật sư THÁI VĂN CHUNG, Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải |
