Tại quyết định kháng nghị, VKSND Cấp cao tại TP.HCM cho rằng bị cáo Vũ Văn Đảo (nguyên giám đốc Công ty Cổ phần Công nghệ Việt Séc) và Đinh Văn Quyết (nguyên giám đốc Công ty Cổ phần Vũng Tàu Marina) đã có hành vi điều động tàu H29 (BP 12-04-02) là phương tiện giao thông đường thủy nội địa, không có công dụng vận tải hành khách, không đảm bảo an toàn vào vận chuyển hành khách theo tuyến đường thủy từ Tiền Giang về Vũng Tàu. Việc này không đúng với công dụng và vùng hoạt động của phương tiện ghi trên giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Hậu quả làm chín người chết cùng những thiệt hại khác về tài sản thuộc trường hợp hậu quả đặc biệt nghiêm trọng, vi phạm Điều 77 Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004.
Hành vi của các bị cáo phạm tội "đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không đảm bảo an toàn" thuộc trường hợp gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng theo khoản 3 Điều 214 BLHS 1999, sửa đổi bổ sung năm 2009 (có khung hình phạt từ bảy năm đến 15 năm tù). Án sơ thẩm phạt hai bị cáo ba năm tù nhưng cho hưởng án treo là quá nhẹ, không nghiêm, không phù hợp với tính chất nguy hiểm của hành vi phạm tội và hậu quả đặc biệt nghiêm trọng đã gây ra và có sai lầm nghiêm trọng trong việc áp dụng pháp luật.
Cụ thể, bị cáo Quyết chỉ có một tình tiết giảm nhẹ tại điểm b khoản 1 Điều 51 BLHS năm 2015, án sơ thẩm xử phạt Quyết mức án dưới khung hình phạt là vi phạm quy định tại Điều 54 BLHS năm 2015.
Đối với bị cáo Đảo, khi phạm tội vừa là chủ tịch HĐQT, người đại diện theo pháp luật của Công ty Cổ phần Vũng Tàu Maria, vừa là giám đốc Công ty Việt Séc, bị cáo chịu trách nhiệm chính trong vụ án. Lẽ ra phải xử mức hình phạt cao hơn so với Quyết nhưng án sơ thẩm lại xử mức hình phạt bằng với Quyết là chưa thể hiện sự phân hóa và cá thể hóa trong áp dụng pháp luật.
Bị cáo Đảo (đeo kính) và Quyết tại phiên tòa sơ thẩm. Ảnh: YC
Cạnh đó, theo Thông tư liên tịch số 02/TTLT-TANDTC-VKSNDTC-BCA-BTP ngày 25-12-2001 thì trường hợp gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng là làm chết từ ba người trở lên. Trong vụ án này chết tới chín người (gấp ba lần số người quy định trên), lẽ ra phải xử các bị cáo ở mức cao của khung hình phạt (từ bảy năm đến 15 năm tù) mới phù hợp nhưng án sơ thẩm lại xử phạt các bị cáo mức án dưới khung và chỉ bằng ½ mức thấp nhất của khung hình phạt mà các bị cáo phạm vào.
Đồng thời, án sơ thẩm còn áp dụng Điều 65 BLHS năm 2015 để cho các bị cáo được hưởng án treo là vi phạm nghiêm trọng trong việc áp dụng luật, vi phạm cả Nghị quyết số 02/2018/NQ-HĐTP ngày 15-5-2018 của Hội đồng Thẩm phán TAND Tối cao (hướng dẫn áp dụng Điều 65 BLHS năm 2015 về án treo). Khoản 5 Điều 2 nghị quyết này nêu rõ về điều kiện hưởng án treo "... người phạm tội có khả năng tự cải tạo...". Đối chiếu vụ án này cho thấy quá trình điều tra, truy tố, xét xử và tại phiên tòa, các bị cáo không thừa nhận hành vi phạm tội mà còn cho rằng bị oan. Do vậy, không thể có khả năng tự cải tạo.
Mặt khác, hậu quả của vụ án là đặc biệt nghiêm trọng, làm chết chín người và những thiệt hại khác về tài sản, gây đau thương, mất mát rất lớn cho nhiều gia đình, làm cho luật pháp không nghiêm, không có tác dụng răn đe phòng ngừa, nhất là hiện nay tội phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ, đường thủy diễn biến phức tạp gây hậu quả nghiêm trọng về nhiều mặt, dư luận xã hội đặc biệt quan tâm và yêu cầu xử lý nghiêm.
Từ đó, VKSND Cấp cao kháng nghị một phần bản án hình sự sơ thẩm về phần hình phạt. Đề nghị TAND Cấp cao tại TP.HCM xét xử phúc thẩm vụ án theo hướng tăng hình phạt và không cho các bị cáo hưởng án treo.
Theo cáo trạng, ngày 2-8-2013, tại Công ty Cổ phần Việt Séc, Đảo biết rõ tàu BP 12-04-02 được thiết kế sử dụng vào mục đích tuần tra, đi ở vùng sông - vịnh và chở được 12 người. Mặc dù vậy nhưng Đảo vẫn điều động tàu sử dụng không đúng mục đích, đi vào vùng biển không được phép hoạt động và chở 28 người, quá số người cho phép 2,5 lần.
Đây là nguyên nhân gây ra tai nạn đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam thuộc Bộ GTVT và Bộ GTVT xác định tại các kết luận giám định, báo cáo điều tra nguyên nhân gây ra tai nạn.
