Tại buổi thông tin cho báo chí về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chiều 1-10, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, cho biết đây là công trình chiến lược, cú hích đối với nền kinh tế nên quá trình nghiên cứu được tiến hành rất kỹ lưỡng. Hiện hồ sơ dự án cơ bản hoàn thành và dự kiến trình Quốc hội trong kỳ họp vào cuối năm nay.
Bộ GTVT đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với vận tốc thiết kế 350km/h, đường đôi khổ 1.435m, điện khí hoá.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD, tương đương suất đầu tư 43,7 triệu USD/km. Đây là mức phí trung bình so với các quốc gia đầu tư đường sắt tốc độ cao ở thời điểm hiện tại.
Về phương án đầu tư, Bộ GTVT cho biết đã phân tích hai phương án và lựa chọn đầu tư toàn tuyến để cơ bản hoàn thành trong năm 2035. Cụ thể, đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM khởi công năm 2027, đoạn Vinh – Nha Trang khởi công năm 2028. Đây được xem là thay đổi lớn của cơ quan nghiên cứu, bởi các đề xuất trước đều đặt mục tiêu hoàn thành dự án vào năm 2045.
Trong nước đang dần tự chủ công nghệ
Tại cuộc họp, nhiều phóng viên đã đặt câu hỏi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy.
Báo Pháp Luật TP.HCM: Chúng ta dự kiến khởi công dự án vào năm 2027 và hoàn thành dự án trong 8 năm. Tuy nhiên, hiện trong nước chưa chuẩn bị được nguồn lực cũng như công nghệ. Việc chúng ta chưa có gì trong tay liệu lộ trình trên có thực hiện được?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy: Từ các báo cáo cho đến đề án về dự án, chúng tôi đã xác định những thách thức trên. Tuy nhiên, không phải “chúng ta chưa có gì”.
Thực tế, chúng ta đang có đội ngũ có thể làm được phần kết cấu hạ tầng. Điển hình dự án cầu dây văng Mỹ Thuận 2, từ thiết kế cho đến thi công đều do nhà thầu trong nước thực hiện; hệ thống cầu hầm chúng ta cũng có những doanh nghiệp hàng đầu như Tập đoàn Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả… Các thị phần này chiếm tới 31 tỉ USD trong dự án.
Vừa qua, ngành đường sắt cũng thực hiện nâng cấp toàn bộ toa xe cũ thành toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TP.HCM - Đà Nẵng, rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé.
Thêm vào đó, chúng ta có hai cơ sở công nghiệp đường sắt là nhà máy xe lửa Dĩ An, nhà máy xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp. Hai nhà máy này hiện có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại.
Tuy nhiên, chúng tôi thấy áp lực lớn nhất khi triển khai dự án vẫn là giải phóng mặt bằng, đây là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến tiến độ và cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị.
Pháp Luật TP.HCM: Tốc độ 350km/h được lựa chọn để triển khai, trong khi khoảng cách giữa các ga trên hành trình chạy tàu khá gần nhau, liệu tàu có đạt được tốc độ theo thiết kế không thưa ông ?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy: Trung Quốc đang khai thác tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải với chiều dài 1.380km, gồm 24 nhà ga, tốc độ chạy tàu 350km/h. Song song đó, qua nghiên cứu của chúng tôi với khoảng cách các ga như dự kiến hoàn toàn có khả năng chạy được tốc độ tối đa theo thiết kế, nếu có biểu đồ chạy tàu phù hợp.
Ngoài khẳng định của đơn vị tư vấn, tôi cũng trực tiếp gặp T.S Vương Đình Khánh, người có nhiều năm làm việc trong ngành đường sắt và có chuyên môn về điều độ chạy tàu. Ông trực tiếp vẽ biểu đồ chạy tàu cho tôi bằng tay và chứng minh hoàn toàn có thể chạy tàu với vận tốc tối đa theo thiết kế.
Đường sắt khác đường bộ là có biểu đồ chạy tàu, không phải ga nào cũng dừng, mỗi ga đều có dự báo nhu cầu hành khách, thay đổi theo khung giờ trong ngày và cả theo mùa. Dựa vào đó để chúng ta xây dựng biểu đồ chạy tàu, có thể chạy cách ga.
Tốc độ 350km/h hoàn toàn chạy được tàu hàng và tàu khách
Pháp Luật TP.HCM: Theo các chuyên gia hiện chưa có nước nào vận hành tàu vận tốc 350km/h mà chạy được cả hàng và khách. Vậy chúng ta lấy tiêu chí nào để vận hành thưa ông ?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy: Hiện Trung Quốc có tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải đang chạy tàu hàng và khách. Tất nhiên chúng ta sẽ chở hàng nhẹ, hàng chuyển phát nhanh và khi vận chuyển hàng hóa sẽ khai thác với vận tốc thấp hơn hoặc khung giờ ban đêm.
Đối với hàng hóa trọng tải lớn, hàng container sẽ sử dụng đường sắt hiện hữu và phương thức vận tải khác.
Thực tế, chính vì những vấn đề trên nên chúng ta phải mất 18 năm chỉ bàn mà chưa triển khai được. Và chúng tôi phải lập đoàn đi 6 quốc gia để đưa ra kết luận cuối cùng là có thể chạy được tàu chở hàng và tàu chở khách.
Báo Tuổi trẻ: Dự án được đề xuất đầu tư công và đảm bảo khả năng bố trí vốn theo kế hoạch đầu tư công trung hạn. Vậy chúng ta có phải đi vay để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao không?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy: Với tinh thần độc lập, tự lập tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi đi vay tiền bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chúng ta xác định đầu tư công và tuỳ vào khả năng cân đối.
Trong trường hợp vay nước ngoài để đầu tư phải lựa chọn điều kiện ràng buộc ít. Trong đó, chúng tôi kiên quyết nhà thầu phải sử dụng các dịch vụ, hàng hoá mà trong nước sản xuất được, chẳng hạn như phần xây dựng để tạo điều kiện nhà đầu tư trong nước.
Báo Tuổi trẻ: Vậy đến bước nào của dự án sẽ làm rõ chúng ta chọn công nghệ của nước nào?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy: Chúng ta lựa chọn đối tác không phải dựa trên tiêu chí giá thành mà ở góc độ chuyển giao công nghệ và sẵn sàng hỗ trợ trong nước hiện đại hoá công nghiệp đường sắt.
Không lo dính "bẫy nợ"
Ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, thành viên tổ chuyên gia dự án, cho biết theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỉ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng dự án vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỉ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước.
